ATURAN MEROTASI BAN MOBIL
Senin, 25 Oktober 2010
TRANSMISI DENGAN KOPLING GANDA
Transmisi kopling ganda digunakan untuk menggabungkan kelebihan dari sistem transmisi manual dan otomatis. Transmisi manual memiliki keunggulan dalam hal respons cepat dan minim selip. Sedangkan transmisi otomatis unggul karena mengurangi beban kerja pengemudi dalam memindahkan posisi gigi.
Pada dasarnya, mekanisme kerja sistem transmisi kopling ganda ini seperti transmisi manual yang dioperasikan secara elektronik. Makanya dalam sistem yang pertama diperkenalkan oleh Volkswagen Grup ini memakai kopling layaknya transmisi manual. Hanya saja, ia memiliki beberapa pelat yang direndam dalam oli transmisi seperti kopling di sepeda motor.
Penggunaan beberapa pelat dimaksudkan untuk menambah bidang gesek karena posturnya lebih kecil dari kopling manual biasa, terutama untuk kopling yang berada di sisi dalam. Sedangkan oli transmisi berfungsi untuk mereduksi panas yang ditimbulkan oleh pelat yang bergesek sambil melumasi komponen bergerak lainnya.
Prinsip kerjanya, kopling pertama melayani perbandingan gigi 1, 3 dan 5 serta mundur. Sementara kopling kedua melayani gigi 2, 4 dan 6. Volkswagen Golf GTI dan Ford Focus TDCi membuat semua poros input dari mesin pada kopling pertama dan kedua berada dalam satu garis lurus.
Berbeda dengan Mitsubishi. Produsen asal Jepang ini mencoba untuk melakukan pengembangan agar lebih sesuai dengan penggerak empat roda yang dimilikinya. Diperuntukkan bagi Mitsubishi Lancer Evolution X 2007, mereka membangun transmisi serupa yang lebih kompak. Untuk itu konstruksinya diubah dengan menambah satu poros via roda gigi. Alhasil, bentuknya jadi melebar dan kompak sehingga masih dapat dipasang melintang bersama transfer case.
Mekanisme kontrol Twin Clutch Sports Shift Transmission (TC-SST) ini memakai Electronic Control Unit (ECU) yang terpisah dari ECU mesin dan menyatu pada rumah transmisi. Bersama ECU mesin dan ECU tuas transmisi, secara simultan data yang didapat dari mapping digunakan untuk mengoperasikan valve body yang memberikan tekanan hidrolis pada kopling dan garpu pemindah gigi.
Namun pada prinsipnya, transmisi kopling ganda ini bertujuan untuk memadukan kesigapan ala transmisi manual namun tidak memiliki pedal kopling layaknya transmisi otomatis. Plus peripindahan gigi yang halus serta lebih cepat dari jenis manual sekalipun.
Pasalnya, saat rasio gigi berada di posisi gigi 1, maka kopling kedua telah memutar gear ratio ke-2 melalui kopling lainnya. Alhasil, perpindahan gigi pun dapat berlangsung cepat dan lembut. Saat di posisi gigi 2 pun, garpu akan menyiapkan gigi 3 untuk bekerja. Begitu seterusnya. Namun demi mengantisipasi downshift, garpu tidak mengunci secara penuh. Alhasil saat gigi diperintahkan turun, transmisi masih sanggup merespons dengan cepat.
Sebagai pemuncak adrenalin, disediakan beberapa pilihan mode perpindahan gigi. Mulai dari Normal untuk pengendaraan santai, Sport untuk respons lebih cepat dan S-Sport jika Anda ingin memaksimalkan seluruh daya yang ia simpan. Inilah yang menjadi fitur lebih dari sebuah transmisi otomatis.
Sebagai pelopor, jelas Volkswagen Group tidak tinggal diam. Tahun lalu pabrikan Jerman ini meluncurkan pengembangan DSG bertajuk 7-speed S-Tronic. Selain menambah satu lagi perbandingan gigi, kopling ganda yang digunakan sudah tidak lagi direndam oli alias murni kopling kering layaknya transmisi manual biasa.
Memang secara kualitas bahan pastilah menuntut standar tinggi. Tapi dengan semakin ringkasnya konstruksi kopling dan hilangnya selip dari cairan pelumas, membuat bobotnya berkurang dan respons terhadap perpindahan gigi menjadi lebih baik.
CARA KERJA SUSPENSI
Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.
Photo courtesy Honda Motor Co., Ltd.Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe. See more car suspension pictures.
 |
Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.
Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut
Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.
| principle | Definition | Goal | Solution |
| Road Isolation | Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang | Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar. | Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan. |
| Road Holding | Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.) | Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat. | Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di |
| Cornering | Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung | Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang. | Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah |
Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.
Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.
Mobil Suspension Parts
Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts
 Chassis |
* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan
Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.
Dengan gambaran besar ikhtisar dalam pikiran, saatnya untuk melihat tiga komponen fundamental dari setiap suspensi: pegas, peredam dan anti-ayun bar.
Springs
Sistem menjamur saat ini didasarkan pada salah satu dari empat desain dasar:
* Coil springs – Ini adalah jenis yang paling umum dan musim semi, pada intinya, tugas yang berat gulungan torsi bar di sekitar sebuah sumbu. Per pegas kompresi dan memperluas untuk menyerap gerakan roda.
 Photo courtesy Car Domain Coil springs |
 Photo courtesy HowStuffWorks Shopper Leaf spring |
# Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.
 Photo courtesy HowStuffWorks Shopper Torsion bar |
- Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.
 Photo courtesy msb Air springs |
Springs: Sprung dan Unsprung Massa
Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.
Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.
Dampers: Shock Absorbers
Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.
Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.
 |
Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.
Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.
Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.
Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar
Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.
 Common strut design |
Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.
 Photo courtesy msb Anti-sway bars |
Suspension Jenis: Front
Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.
Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.
Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.
| |
Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.
| Photo Honda Motor Co., Ltd. Double-wishbone suspension on Honda Accord 2005 Coupe |
Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.
Suspension Jenis: Rear
daun
Foto courtesy HowStuffWorks Shopper
Daun
-Dependent Rear Suspensions
Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.
Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.
Rear Independent Suspensions
Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.
Berikutnya, kita akan melihat suspensi dari mobil khusus.
Sejarah Suspensions
Abad keenam belas gerobak dan kereta mencoba memecahkan masalah “perasaan setiap benjolan di jalan” oleh melempar kereta tali kulit tubuh dari empat posting yang melekat pada sebuah chassis yang tampak seperti meja terbalik. Karena tubuh kereta itu digantungkan pada chassis, sistem kemudian dikenal sebagai “suspensi” – istilah yang masih digunakan sampai sekarang untuk menggambarkan solusi seluruh kelas. Benda yang menyandang suspensi bukan sistem melompat benar, tetapi hal itu memungkinkan tubuh dan roda kereta untuk bergerak secara mandiri.
Semi-elips desain musim semi, juga dikenal sebagai mata keranjang, dengan cepat menggantikan suspensi tali kulit. Populer di gerobak, kereta dan kereta, semi-elips mata air yang sering digunakan pada kedua as roda depan dan belakang. Mereka melakukannya, bagaimanapun, cenderung memungkinkan bergoyang ke depan dan ke belakang dan memiliki pusat gravitasi yang tinggi.
Powered Pada saat kendaraan menghantam jalan, lain, lebih efisien sistem melompat sedang dikembangkan untuk kelancaran keluar tumpangan untuk penumpang.
–
Specialized Suspensions: The Baja Bug
Sebagian besar, artikel ini berfokus pada arus utama suspensi depan dan belakang-wheel-drive mobil – mobil yang berkendara di jalan yang normal dalam kondisi mengemudi normal. Tetapi bagaimana dengan suspensi dari mobil khusus, seperti batang yang panas, pembalap atau ekstrim kendaraan off-road? Meskipun suspensi dari autos khusus mematuhi prinsip-prinsip dasar yang sama, mereka memberikan manfaat tambahan yang unik untuk kondisi mengemudi mereka harus dinavigasi. Berikut ini adalah gambaran singkat mengenai bagaimana suspensi yang dirancang untuk tiga jenis mobil khusus – Baja Bug, Formula Satu pembalap dan Amerika gaya batang panas.
Baja Bug
Volkswagen Beetle, atau Bug, ditakdirkan untuk menjadi favorit di kalangan penggemar off-road. Dengan pusat gravitasi rendah dan penempatan mesin di atas poros belakang, kedua-wheel-drive Bug menangani kondisi off-road dan juga beberapa empat-wheel-drive kendaraan. Tentu saja, VW Bug ini tidak siap untuk kondisi off-road dengan peralatan pabrik. Kebanyakan Bugs membutuhkan beberapa modifikasi, atau konversi, untuk membuat mereka siap untuk berlomba dalam kondisi seperti padang pasir Baja California.
 Baja Bug |
Specialized Suspensions: Formula Satu Racers
Formula Satu mobil balap merupakan puncak dari mobil inovasi dan evolusi. Ringan, komposit tubuh, mesin V10 yang kuat dan maju aerodinamis telah menyebabkan lebih cepat, lebih aman dan lebih dapat diandalkan mobil.
Formula Satu mobil balap
Formula Satu mobil balap
Untuk meningkatkan keterampilan pengemudi sebagai faktor pembeda utama dalam sebuah perlombaan, aturan dan persyaratan ketat mengatur desain mobil balap Formula Satu. Sebagai contoh, aturan yang mengatur desain suspensi mengatakan bahwa semua pembalap Formula Satu harus konvensional bermunculan, tetapi mereka tidak mengizinkan dikendalikan komputer, suspensi aktif. Untuk mengakomodasi hal ini, fitur mobil multi-link suspensi, yang menggunakan mekanisme multi-batang setara dengan sistem double-wishbone.
Ingatlah bahwa desain double-wishbone wishbone menggunakan dua kontrol berbentuk lengan untuk memandu setiap roda’s up-dan-turun gerak. Setiap lengan memiliki tiga posisi mount – dua di frame dan satu di hub roda – dan setiap sendi berengsel untuk memandu gerak roda. Dalam semua mobil, manfaat utama dari sebuah double-wishbone suspensi kontrol. Geometri lengan dan elastisitas sendi insinyur memberikan kendali utama atas sudut kemudi dan dinamika kendaraan lain, seperti mengangkat, jongkok dan menyelam. Tidak seperti mobil jalan Namun, peredam kejut dan per pegas dari mobil balap Formula Satu tidak me-mount secara langsung untuk mengendalikan senjata. Sebaliknya, mereka berorientasi sepanjang mobil dan dikendalikan dari jarak jauh melalui serangkaian Cranks pushrods dan lonceng. Dalam pengaturan semacam itu, dan bel Cranks pushrods menerjemahkan naik-turun gerak roda ke belakang-dan-gerakan maju musim semi-dan-damper aparat.
Specialized Suspensions: Hot Rods
Amerika klasik era balap berlangsung dari tahun 1945 sampai sekitar 1965. Seperti Baja Bugs, klasik batang panas yang diperlukan modifikasi signifikan oleh pemiliknya. Tidak seperti Bugs, Namun, yang dibangun di atas chassis Volkswagen, batang panas dibangun di berbagai tua, sering historis, model mobil: Mobil-mobil yang diproduksi sebelum tahun 1945 dianggap sebagai bahan yang ideal untuk balap transformasi karena tubuh mereka dan frame sering dalam keadaan baik , sementara mesin dan transmisi perlu diganti sepenuhnya. Untuk penggemar balap, ini persis apa yang mereka inginkan, karena memungkinkan mereka untuk menginstal lebih dapat diandalkan dan kuat mesin, seperti flathead Ford V8 atau Chevrolet V8.
1923 T-ember
Foto milik Street Rod Tengah
1923 T-ember
Salah satu batang panas yang populer dikenal sebagai T-ember karena didasarkan pada Ford Model T. Ford saham suspensi di bagian depan Model T yang solid terdiri dari balok-I sumbu roda depan (tanggungan suspensi), U – berbentuk kereta musim semi (daun musim semi) dan jari-jari wishbone berbentuk batang dengan sebuah bola di bagian belakang yang diputar dalam cangkir melekat pada transmisi. Dibangun insinyur Ford Model T untuk naik tinggi dengan jumlah besar gerakan suspensi, desain yang ideal untuk kasar, primitif jalan tahun 1930-an. Tetapi setelah Perang Dunia II, rodders panas mulai bereksperimen dengan yang lebih besar Lincoln Cadillac atau mesin, yang berarti bahwa wishbone berbentuk batang jari-jari tidak lagi berlaku. Sebaliknya, mereka memindahkan pusat bola dan berlari ke ujung wishbone ke framerails. Ini “split wishbone” desain menurunkan as roda depan sekitar 1 inci (2,5 cm) dan peningkatan penanganan kendaraan.
Poros menurunkan lebih dari satu inci membutuhkan desain baru, yang dipasok oleh sebuah perusahaan yang dikenal sebagai Bell Otomatis. Sepanjang tahun 1940-an dan 1950-an, Bell Otomatis ditawarkan menjatuhkan as roda tabung yang menurunkan mobil penuh 5 inches (13 cm). As roda tabung dibangun dari halus, pipa baja dan kekuatan seimbang dengan aerodinamis luar biasa. Permukaan baja krom plating juga menerima lebih baik daripada balok-I dipalsukan as roda, begitu panas rodders sering lebih suka mereka karena kualitas estetika, juga.
Beberapa penggemar balap Namun, berpendapat bahwa tabung poros’s kekakuan dan ketidakmampuan untuk melenturkan dikompromikan bagaimana menangani tekanan mengemudi. Untuk mengakomodasi hal ini, panas rodders memperkenalkan empat-bar suspensi, menggunakan dua mounting titik pada poros dan dua pada frame. Pada setiap titik mount, pesawat-gaya ujung batang memberikan banyak gerakan di semua sudut. Hasilnya? Bar empat sistem suspensi ditingkatkan bagaimana bekerja dalam segala macam kondisi mengemudi.
Bose Suspension Sistem
Meskipun ada tambahan dan perbaikan untuk kedua mata air dan peredam kejut, desain dasar mobil suspensi tidak mengalami evolusi yang signifikan selama bertahun-tahun. Tapi semua itu akan berubah dengan pengenalan merek-desain suspensi baru yang dikandung oleh Bose – Bose yang sama dikenal dengan inovasi dalam teknologi akustik. Beberapa ahli akan lebih jauh mengatakan bahwa suspensi Bose adalah kemajuan terbesar dalam suspensi mobil sejak diperkenalkannya all-desain independen.
Rabu, 20 Oktober 2010
TRANSMISI OTOMATIS CVT
Mobil matic pada umumnya ini memiliki sistem transmisi yang sama dengan skuter. Yaitu CVT matic. Tapi kenapa CVT skuter tidak bisa sehemat bebek? Bros pasti sudah tau semua bahwa di skuter banyak tenaga yang hilang percuma saat skuter mulai berjalan dari kondisi diam. Ini karena sistem CVT menggunakan roller-rollercentrifugal yang bekerja berdasarkan prinsip fisika, Faya sentrifugal (sebuah) massa benda yang berputar (pada porosnya) . Jadi perubahan rasio transmisi skuter hanya berubah berdasarkan putaran mesin. Makin tinggi makin membuat roller makin terlempar. Jika beban bertambah, maka akan tercipta kesetimbangan antara putaran mesin dengan beban sehingga skuter tidak akan berakselerasi lagi, kecepatannya tidak bertambah. Hal ini dapat terjadi misalnya saat tanjakan atau kecepatan topspeed tercapai).
Mengenai transmisi mobil seperti Honda Jazz yang sama-sama CVT, perubahan rasio transmisinya diatur oleh komputer. Jadi disesuaikan dengan kondisi beban mobil. Ini yang membuat semua tenaga mesin tersalurkan dan terpakai sempurna tanpa terbuang percuma. Berbeda dengan sistem roda gigi pada persneling mobil/motor.Misalnya kita jalan pada gigi tertentu, putaran mesin akan naik linear terhadap kecepatan kendaraan. Padahal sebenarnya tidak memerlukan putaran segitu pada kecepatan tertentu.
Ini kuncinya penghematan yang bisa didapatkan dengan prinsip CVT. Mesin hanya berputar pada putaran yang dibutuhkan oleh beban/kecepatan kendaraan. Ini tidak akan bisa didapatkan di sistem roda gigi karena kenaikan putaran vs kecepatan bersifat linear. Nah kembali ke bahasan utama: jika Pabrikan Motor menambahkan alat kontrol elektronik pada motor produksinya, maka menurut saya dengan cara berkendara yang normal, maka motor ini bisa menjadi motor yang ebih efesien lagi konsumsi bahan bakarnya.Senada dengan bro BlueNote Visor down pun menuliskan pendapatnya mengenai Motor Ber CVT seperti yang ia katakan mengomentari sistem CVT untuk motor enduro yamaha :
TRANSMISI OTOMATIS BARU BUAT MOTOR
TOKYO - Honda Motor mengumumkan akan mengembangkan teknologi transmisi automatis untuk produk sepeda motor. Teknologi tersebut diberi nama Human Friendly Transmision (HFT).
Penggunaan HFT memberikan keuntungan bagi pengendaran karena dapat memudahkan pengoperasian. Selain itu, HFT juga lebih memberikan kenyamanan dan rasa santai. Ini dikarenakan respon pergantian transmisi lebih baik dan efisien.
Berita yang dilansir physorg, Senin (8/10/2007) menyebutkan, HFT akan diaplikasikan pada model sepeda motor DN-01 yang peluncurannya akan dilaksanakan pada Tokyo Motor Show akhir bulan Oktober 2007 ini.
HFT merupakan pengembangan dari Honda infinitely variable hydraulic mechanical transmission. Teknologi ini diklaim lebih unggul karena materialnya terbuat dari bahan yang ringan dan kompak. HFT memberikan pilihan bagi pengemudi memilih 2 model pengoperasian, yaitu D dan S. Model D digunakan untuk pengendaraan normal sedangkan S digunakan untuk memberikan nuansa berkendara yang sporty.
Walaupun HFT mengedepankan penggunaan kendaraan secara automatis, namun tidak mengabaikan pengoperasian secara manual. Sehingga Pengendara dapat memilih sistem pengoperasian sesuai dengan seleranya. HFT juga dapat diaktifkan dengan sistem 6 percepatan transmisi manual.
Sistem transmisi merupakan bagian dari kendaraan yang memiliki banyak manfaat dalam 1 bagian mesin. HFT merupakan teknologi yang mampu merangkum semua pengoperasian dalam 1 bagian itu. Mulai dari fungsi starter, power transmison, dan shifting. Semuanya dioperasikan dalam 1 perangkat. HFT juga dapat meningkatkan efisiensi konsumsi bahan bakar karena dapat meminimalisir pemborosan tenaga. (ton)
Penggunaan HFT memberikan keuntungan bagi pengendaran karena dapat memudahkan pengoperasian. Selain itu, HFT juga lebih memberikan kenyamanan dan rasa santai. Ini dikarenakan respon pergantian transmisi lebih baik dan efisien.
Berita yang dilansir physorg, Senin (8/10/2007) menyebutkan, HFT akan diaplikasikan pada model sepeda motor DN-01 yang peluncurannya akan dilaksanakan pada Tokyo Motor Show akhir bulan Oktober 2007 ini.
HFT merupakan pengembangan dari Honda infinitely variable hydraulic mechanical transmission. Teknologi ini diklaim lebih unggul karena materialnya terbuat dari bahan yang ringan dan kompak. HFT memberikan pilihan bagi pengemudi memilih 2 model pengoperasian, yaitu D dan S. Model D digunakan untuk pengendaraan normal sedangkan S digunakan untuk memberikan nuansa berkendara yang sporty.
Walaupun HFT mengedepankan penggunaan kendaraan secara automatis, namun tidak mengabaikan pengoperasian secara manual. Sehingga Pengendara dapat memilih sistem pengoperasian sesuai dengan seleranya. HFT juga dapat diaktifkan dengan sistem 6 percepatan transmisi manual.
Sistem transmisi merupakan bagian dari kendaraan yang memiliki banyak manfaat dalam 1 bagian mesin. HFT merupakan teknologi yang mampu merangkum semua pengoperasian dalam 1 bagian itu. Mulai dari fungsi starter, power transmison, dan shifting. Semuanya dioperasikan dalam 1 perangkat. HFT juga dapat meningkatkan efisiensi konsumsi bahan bakar karena dapat meminimalisir pemborosan tenaga. (ton)
TRANSMISI OTOMATIS
Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.
Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis.
KenCderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.
Moda transmisi otomatis
Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja.Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut:
- P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong.
- R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan.
- N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas.
- D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal.
- 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan .
- 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam.
- 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear.
- O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi.
Minggu, 26 September 2010
Tips & Trik : Mengatasi Rem Macet
Sistem pengereman yang menggunakan piringan dengan sistem hidroulis/minyak, memang lebih pakem daripada sistem pengereman yang menggunakan kabel. Akan tetapi banyak juga kendala-kendala yang sering terjadi pada sistem pengereman Hiroulis. Diantarannya; macet pada saat berputar ke belakang/mundur, nyeplos(tidak berfungsi/enteng saat rem di tekan), masuk angin(angin masuk ke dalam selang).
Tips & trik mengatasinya; untuk rem yang macet saat berputar berbalik atau ke arah belakang. Hal ini bisa disebabkan karena posisi pad/kampas rem yang tidak rata menyetuh piringan/miring. Cek dan teliti kembali posisi pad dan piringan, apakah posisinya rata. Bisa juga disebabkan penahan kaliper sudah kocak/goglak atau tidak span lagi.
Untuk rem yang nyeplos atau tidak berfungsi ini bisa disebabkan karena terjadi kebocoran pada selang penghantar minyak dari master rem (bagian handle) ke kaliper(tempat kapas rem) untuk mengatasinya bisa mengganti selang rem dan juga seal/karet pada master rem dan kaliper.
Angin yang menelusup kedalam sistem pengereman bisa juga membuat rem cakram tidak pakem lagi! Untuk mengatasi hal ini, cek minyak rem pastikan penuh sampai batas maximal, kemudian kocok-kocok handle rem dan tahan, buka napel yang ada dikaliper, setelah angin keluar, kencangkan kembali napel. Ulangi terus sampai angin hilang dan rem kembali normal.
Apabila minyak rem berkurang, bisa disebabkan karena kampas rem sudah mulai habis/tipis, sehingga piston pada kaliper terdorong dan minyak rem terdorong ke bagian kaliper. Jangan langsung mengisi minyak rem yang berkurang dari batas maximal indikator pada master rem. Karena setelah kampas rem diganti dengan yang baru maka piston akan terdorong lagi kedalam kaliper dan minyak rem kembali naik. Jika minyak rem terlalu penuh maka akan meluap. Hal seperti ini juga bisa menyebabkan rem macet.
