CARA KERJA i- VTEC
Untuk mengenal i-VTEC lebih dalam, harus dipahami cara kerja VTEC. Teknologi ini dilahirkan Honda untuk memperoleh mesin yang mampu bekerja sip pada putaran bawah (rendah) dan oke pada putaran atas (tinggi). Dengan cara ini karakter mesin konvensional yang “kaku” bisa diatasi.
Sebelum generasi VTEC diciptakan Honda, sebuah mesin hanya bagus pada kondisi tertentu. Misalnya, mesin sangat responsif pada putaran tinggi, namun pada putaran putaran rendah, dipastikan payah. Saat diajak jalan santai, mesin “mbrebet”.
Komponen yang sangat menentukan karaktetristik mesin adalah katup. Utamanya pada mesin 4-tak (langkah) dengan piston bergerak bolak-balik. Rangkaian kerja dari keempat langkah itu adalah, isap, kompresi, usaha dan buang. Untuk mengatur siklus kerja tersebut, mesin harus dilengkapi dengan komponen yang disebut klep atau katup. Pada setiap silinder digunakan dua klep dengan tugas berbeda, yaitu klep isap dan buang.
Klep isap, bertugas mengatur masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder atau ruang bakar. Sedangkan klep buang, mengatur aliran sisa pembakaran keluar dari mesin atau ke knalpot. Cara klep mengatur aliran tersebut adalah dengan bergerak atau naik dari dudukannya.
Saat naik atau terangkat, terbentuk celah yang digunakan campuran udara dan bahan bakar masuk ke dalam silinder atau ruang bakar. Campuran tersebut masuk karena diisap oleh komponen bernama piston. Sedangkan untuk katup buang, celah tersebut digunakan oleh gas buang ke luar dari silinder atau menuju ke ruang bebas karena didorong oleh piston.
Waktu buka katup harus diatur sesuai dengan kondisi kerja mesin. Pastinya, katup isap mulai membuka saat mesin akan melakukan langkah isap. Begitu juga dengan langkah buang. Katup akan menutup menjelang akhir dari masing-masing langkah kerja. Lama katup membuka dan ketinggian terangkat dari dudukannya, sangat menentukan efisiensi dan performa mesin.
Pengerak Katup
Untuk mengaktifkan katup yang bergerak maju mundur, digunakan mekanisme yang disebut “kem” (cam). Nama lain dari komponen ini adalah “nok” atau bubungan. Bentuknya, bila dilihat dari sisi penampang, bulat dengan bagian tertentu menonjol, mencuat atau membentuk cuping. Bagian yang mencuat inilah sangat penting. Bentuk atau profilnya sangat menentukan tinggi angkat katup dan lamanya membuka katup. Di samping itu, profil kem juga menimbulkan efek fisika saat campuran udara dan bakar mengalir ke dalam mesin. Misalnya karena tiba-tiba kem mengangkat katup, maka campuran udara dah bakar yang mengalir ke dalam ruang bakar menimbulkan efek pusaran.
Kendati kem yang menentukan gerakan katup, namun kedua komponen tersebut tidak bisa berhubungan secara langsung. Masih ada mekanisme lain yang digunakan. Saat ini yang paling banyak adalah pelatuk katup yang disebut juga “rocker arm” dan mangkok (bucket). Khusus untuk mesin VTEC kebanyakan menggunakan mekanisme pelatuk. Hanya pada sepeda motor, Honda memasangkan VTEC dengan sistem bucket tappet.
Pelatuklah yang disodok oleh kem. Setelah itu baru diteruskan ke katup. Semua kem yang digunakan untuk menggerakkan katup berada dalam satu unit dan barisan yang disebut “camshaft”, nokken as atau poros bubungan. Pada masa kini, setiap mesin bisa saja menggunakan dua poros kem yang disebut DOHC (double overhead camshaft) dan satu saja, SOHC (single overhead camshaft).
Dasar VTEC adalah mesin yang menggunakan tiga kem dan tiga pelatuk katup untuk setiap silindern. Dua kem bagian luar digunakan pada putaran rendah. Begitu juga pelatuk, bagian tengah digunakan bekerja untuk putaran tinggi.
Saat bekerja pada putaran rendah, mesin VTEC menggunakan kem dengan angkatan kecil. Ketika mesin bekerja antara 4.000 – 6.000 rpm (tergantung model), kontrol elektronik mengaktifkan sistem hidraulik VTEC. Kem tengah bekerja dengan mendorong pelatuk tengah yang menyatu dengan dua pelatuk lainnya. Karena cuping kem tengah lebih tinggi dan sudutnya juga besar, katup dibuka lebih awal da menutup lebih lama. Di samping itu, dengan cuping yang tinggi, dorongannya terhadap pelatuk katup dan seterusnya katup, juga lebih besar. Hasilnya, jumlah campuran udara dan bensin yang sampai ke ruang bakar lebih banyak. Hasilnya, tenaga yang dihasil besar dan akan mendorong piston bergerak lebih cepat pula.
Mekanis dasar VTEC lain yang tidak kalah penting keberadaan dan fungsinya adalah pin yang digerakkan secara hidraulik. Pin ini berada di dalam pelatuk. Ketika didorong, pin menyebabkan pelatuk katup bekerja dengan gerakan yang sama. Bila pin bebas, pelatuk bergerak sendiri-sendiri.
CARA KERJA
Ketika mobil melaju pada putaran mesin tinggi, komputer mesin mengaktifkan solenoid untuk VTEC. Selanjutnya, oli mesin yang bertekanan tinggi mengalir ke sistem hidraulik pin pada pelatuk katup isap. Akibat dari pergeseran pin tersebut, ketiga pelatuk bekerja sebagai satu unit. Pada saat ini, pelatuk digerakkan oleh kem dengan cuping tinggi. Hasilnya mesin bekerja untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar pada putaran tinggi.
Ketika putaran mesin turun di bawah batas kerja VTEC, solenoid menutup aliran hidraulik atau oli yang menuju ke pin. Karena tidak ada tekanan, pin kembali ke posisi bebas semula. Pelatuk kembali bekerja secara sendiri-sendiri.
Untuk mengatur kerja VTEC, digunakan parameter, yaitu suhu mesin, tekanan oli dan kecepatan kendaraan. Dengan cara seperti itu, saat mobil diam namun gas digeber, VTEC tidak bekerja.
Sistem juga dilengkapi dengan pemantau. Fungsinya, bila terjadi gangguan, Engine Control Module (ECM) membuat kode dan menghidupkan lampu “check engine”.
Karena menggunakan oli, kerja VTEC bisa terganggu karena oli mesin kurang, kotor atau tekanan oli rendah karena adanya kebocoran pada sistem, misalnya O-ring yang rusak
Tahapan kerja VTEC
Mekanisme utama VTEC: pin pelatuk dan kem untuk putaran rendah dan tinggi
Sistem hidraulis dan kontrol VTEC
Posisi pin pengatur kerja i-VTEC saat putaran rendah. Satu katup tidak aktif
Kalau VTEC bekerja secara bertahap pada putaran mesin yang telah ditentukan. Untuk i-VTEC, pengaturan “timing” dan tinggi angkat katup berubah secara terus menerus atau mengarah ke perubahan progresif. Jadi, bila putaran mesin berubah, waktu buka dan tutup katup isap dan buang juga berganti.
Kondisi kerja seperti itulah yang membuat mesin bekerja lebih efisien. Mampu menghasilkan tenaga dan torsi dalam rentang lebih lebar.
Untuk i-VTEC, saat mobil melaju pada kecepatan lebih cepat, tinggi angkat katup juga semakin besar. Waktu buka lebih cepat dan menutup lebih lambat. Sebaliknya, bila mobil berjalan lambat, tinggi angkat katup mengecil. Waktu membukanya lebih lambat dan waktu menutup lebih cepat.
Malah pada putaran rendah, salah satu pelatuk katup di-non aktifkan. Dengan cara ini, jumlah bahan bakar yang dipasok ke ruang bakar bisa di kurangi atau menggunakan campuran kurus. Hasilnya, selain menurunkan emisi gas buang, juga mengirit konsumsi bahan bakar. Jadi, cara kerjanya beda-beda tipis dengan abangnya Si- VTEC!
Sangat menguntungkan, namun mekanisme mesin jadi tambah rumit!
i-VTEC makin banyak diaplikasi Honda pada mobil produk terakhir
Cara kerja i-VTEC: tinggi angkat katup bervariasai sesuai dengan putaran mesin
Posisi pin pada pelatuk katup saat mesin bekerja pada putaran tinggi
Jumat, 17 Desember 2010
EFI ( Elektronik Fuel Injektion)
EFI adalah sebuah sistem yang mengatur suplai bahan bakar ke dalam silinder dengan cara di injeksikan ( ditekan). Dengan menggunakan sistem ini di yakini bisa menghemat bahan bakar dan memperkecil emisi dari gas buang pada motor bensin.
Pada dasarnya EFI dikelompokan dengan 2 type :
Secara garis besar terdapat tiga sistem yang ada padaEFI yaitu : sistem bahan bakar, sistem i nduksi udara, dan sistem kontrol elektronik.
Pada dasarnya EFI dikelompokan dengan 2 type :
- EFI type D atau sering dikatakan D Jetronik yaitu merk dagang dari Bosch. Huruf D singkatan dari Druck (bahasa Jerman) yang berarti tekanan, sedang Jetronic berarti penginjeksian(injection). Pada sistem D EFI
- EFI type L Pada sistem L EFI, air flow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir melalui intake manifold. Air flow meter mengukur jumlah udara dengan
sangat akurat. Istilah L diambil dari bahasa Jerman yaitu “Luft” yang berarti udara
Secara garis besar terdapat tiga sistem yang ada padaEFI yaitu : sistem bahan bakar, sistem i nduksi udara, dan sistem kontrol elektronik.
- Sistem bahan bakar (Fuel System) digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri atas : tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator, pulsation damper, injektor, dan cold start injector.
- Sistem induksi udara (Air Induction System) menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran. Sistem ini terdiri atas : air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve.
- Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System) terdiri atas beberapa sensor seperti : air flow meter, water temperatur sensor, throttle position sensor, air temperatur sensor, dan oxygen sensor. Pada sistem ini terdapat ECU (Electronic Control Unit) yang mengatur lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.
Senin, 01 November 2010
VVT-i, bagaimana cara kerjanya?
Mekanisme VVT-i
VVT-i atau Variable Valve Timing intelligent adalah pengaturan bukaan katup variabel yang dikembangkan oleh Toyota.
VVT-i yang diperkenalkan pada tahun 1996 menggantikan VVT yang sebelumnya telah diperkenalkan pada tahun 1991.
Pada VVT-i ini bagian yang divariasikan adalah timing (waktu buka-tutup) intake valve dengan merubah atau menggeser posisi intake camshaft terhadap puli camshaft drive. Fluida yang digunakan sebagai aktuator untuk menggeser posisi camshaft adalah oli mesin yang diberikan tekanan. Jadi disini maksudnya puli pada intake camshaft adalah fleksibel, camshaftnya bisa diputar maju atau mundur.
Apa untungnya dengan memutar camshaft maju atau mundur ?
Sepertinya terlalu panjang kalau dijelaskan pakai kata-kata, pake tabel sama gambar saja ya. Jadi begini ceritanya :
Timing maju-mundur
Yang gambar diatas, timing intake valve digeser maju atau mundur terhadap puli penggeraknya. Gambar dibawah menjelaskan fungsi atau tujuan ketika timing digeser maju atau mundur.
vvti-12
Jelas? kalau belum belajar dulu mengenai internal combustion engine hehe…. Intinya bukaan intake valve maju atau mundurnya disesuaikan dengan kebutuhan, mau power besar, putaran langsam, atau yang irit bbm bisa diatur.
Terus, yang bikin camshaft geser maju atau mundur apa?
Yang pasti ada yang menggerakkan, ga bisa gerak sendiri, yang mistis aja perlu jin kok. Sebelumnya liat dulu ilustrasi diatas, disitu terlihat adanya bagian yang bergerak didalam puli karena adanya dorongan dari tekanan oli. Yang memberikan tekanan pada oli adalah pompa oli.
Apa yang mengatur pompa oli? Yang mengatur adalah ECU dengan masukan dari beberapa sensor, diantaranya : kecepatan putaran mesin, volume udara masuk, posisi throttle dan sensor posisi camshaft itu sendiri sebagai respon balik.
Dalam perkembangannya, pada tahun 1998 Toyota mengembangkan lagi VVT-i ini tidak hanya untuk intake valve saja, tapi juga pada exhaust valve, yang kemudian diberi nama Dual VVT-i. Kalau yang dijual TAM di Indonesia ada Camry yang sudah menggunakan teknologi ini.
Nah, dari semua paparan diatas tujuannya cuman satu, yaitu mendapatkan power dan torsi yang optimal di semua kondisi dan beban kerja dengan tetap irit bahan bakar.
Perhatikan video kerja dari VVTi berikut.....
OK, sampai disini dulu ceritanya, nanti kapan-kapan saya lanjutkan lagi ke VANOS, VTEC dan teman-teman sebangsanya. Sebagian besar sumber diambil dari wikipedia, youtube, google dan potongan ingatan yang terbatas. Sorry kalau mungkin ada yang salah silakan dikoreksi, maklum namanya juga manusia
VVT-i atau Variable Valve Timing intelligent adalah pengaturan bukaan katup variabel yang dikembangkan oleh Toyota.
VVT-i yang diperkenalkan pada tahun 1996 menggantikan VVT yang sebelumnya telah diperkenalkan pada tahun 1991.
Pada VVT-i ini bagian yang divariasikan adalah timing (waktu buka-tutup) intake valve dengan merubah atau menggeser posisi intake camshaft terhadap puli camshaft drive. Fluida yang digunakan sebagai aktuator untuk menggeser posisi camshaft adalah oli mesin yang diberikan tekanan. Jadi disini maksudnya puli pada intake camshaft adalah fleksibel, camshaftnya bisa diputar maju atau mundur.
Apa untungnya dengan memutar camshaft maju atau mundur ?
Sepertinya terlalu panjang kalau dijelaskan pakai kata-kata, pake tabel sama gambar saja ya. Jadi begini ceritanya :
Timing maju-mundur
Yang gambar diatas, timing intake valve digeser maju atau mundur terhadap puli penggeraknya. Gambar dibawah menjelaskan fungsi atau tujuan ketika timing digeser maju atau mundur.
vvti-12
Jelas? kalau belum belajar dulu mengenai internal combustion engine hehe…. Intinya bukaan intake valve maju atau mundurnya disesuaikan dengan kebutuhan, mau power besar, putaran langsam, atau yang irit bbm bisa diatur.
Terus, yang bikin camshaft geser maju atau mundur apa?
Yang pasti ada yang menggerakkan, ga bisa gerak sendiri, yang mistis aja perlu jin kok. Sebelumnya liat dulu ilustrasi diatas, disitu terlihat adanya bagian yang bergerak didalam puli karena adanya dorongan dari tekanan oli. Yang memberikan tekanan pada oli adalah pompa oli.Apa yang mengatur pompa oli? Yang mengatur adalah ECU dengan masukan dari beberapa sensor, diantaranya : kecepatan putaran mesin, volume udara masuk, posisi throttle dan sensor posisi camshaft itu sendiri sebagai respon balik.
Dalam perkembangannya, pada tahun 1998 Toyota mengembangkan lagi VVT-i ini tidak hanya untuk intake valve saja, tapi juga pada exhaust valve, yang kemudian diberi nama Dual VVT-i. Kalau yang dijual TAM di Indonesia ada Camry yang sudah menggunakan teknologi ini.
Nah, dari semua paparan diatas tujuannya cuman satu, yaitu mendapatkan power dan torsi yang optimal di semua kondisi dan beban kerja dengan tetap irit bahan bakar.
Perhatikan video kerja dari VVTi berikut.....
OK, sampai disini dulu ceritanya, nanti kapan-kapan saya lanjutkan lagi ke VANOS, VTEC dan teman-teman sebangsanya. Sebagian besar sumber diambil dari wikipedia, youtube, google dan potongan ingatan yang terbatas. Sorry kalau mungkin ada yang salah silakan dikoreksi, maklum namanya juga manusia
Perbedaan VTEC, VVTi dan MIVEC
1. VTEC
Singkatan dari Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, yaitu teknologi pengatur katup yang ditemukan oleh Honda, dan sampai sekarang masih digunakan oleh jajaran mesin Honda. Keunggulan teknologi VTEC terletak di kemampuan mesin bersilinder kecil dalam menghasilkan tenaga yang sebanding dengan mesin yang bersilinder besar, dan di samping itu juga memberikan konsumsi bahan bakar yang baik, serta juga dapat digunakan secara harian.
Dasar penciptaan VTEC adalah permasalahan setelan klep. Kalo agan dulu hobi setel mesin, pasti dah tau kalo setelan klep masuk / isap dengan bukaan besar enaknya utk RPM tinggi, tapi RPM Rendah ngempos. Sedangkan bukaan kecil enaknya utk RPM Rendah sampai sedang, tapi di RPM tinggi, tenaganya Ngeden.
Nah, VTEC ini mengkombinasikan kedua-2x nya alias Ada sistem mekanis yg terletak di Rocker Arm yg dapat merubah besaran bukaan klep.
Jadinya kalo pas RPM rendah, Bukaan Klep masuk / hisap kecil, jadinya tenaganya enak n irit bensin. Pas pengen ngebut, begitu masuk RPM tinggi, VTEC Pressure Switch (gambar atas) akan aktif n menggerakkan mekanis VTEC sehingga Rocker Arm menekan klep lebih dalam alias bukaan klep lebih besar, sehingga tenaganya gak ngeden...
Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.
2. VVT-I
VVT-i atau Variable Valve Timing-intelligent bisa diterjemahkan dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve yang variatif. Secara garis besar, sistem kerjanya sama ama VTEC. Bedanya, pada VVT- I, besarnya bukaan klep tidak hanya berdasarkan RPM tapi juga menghitung volume udara masuk, posisi throttle (pijakan pedal gas) temperatur mesin dan beban yang ditanggung. Perbedaan terbesar adalah pada VVT-I, yg diatur bukan hanya klep masuk / hisap, tapi juga klep buang.
VVT-I juga bersifat CONTINUES ,berarti perubahannya realtime mengikuti perubahan RPM. Tidak melalui tahap2/ steper seperti halnya Vtec dan Mivec yg hanya 2 atau 3 stage.
3. MIVEC
Sama ama VTEC hampis di semua sisi. Bedanya hanya di sistem mekanis di rocker arm yg mengatur besaran buka tutup klep tersebut..
Untuk lebih jelas perhatikan video di bawah ini.....
Singkatan dari Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, yaitu teknologi pengatur katup yang ditemukan oleh Honda, dan sampai sekarang masih digunakan oleh jajaran mesin Honda. Keunggulan teknologi VTEC terletak di kemampuan mesin bersilinder kecil dalam menghasilkan tenaga yang sebanding dengan mesin yang bersilinder besar, dan di samping itu juga memberikan konsumsi bahan bakar yang baik, serta juga dapat digunakan secara harian.
Dasar penciptaan VTEC adalah permasalahan setelan klep. Kalo agan dulu hobi setel mesin, pasti dah tau kalo setelan klep masuk / isap dengan bukaan besar enaknya utk RPM tinggi, tapi RPM Rendah ngempos. Sedangkan bukaan kecil enaknya utk RPM Rendah sampai sedang, tapi di RPM tinggi, tenaganya Ngeden.
Nah, VTEC ini mengkombinasikan kedua-2x nya alias Ada sistem mekanis yg terletak di Rocker Arm yg dapat merubah besaran bukaan klep.
Jadinya kalo pas RPM rendah, Bukaan Klep masuk / hisap kecil, jadinya tenaganya enak n irit bensin. Pas pengen ngebut, begitu masuk RPM tinggi, VTEC Pressure Switch (gambar atas) akan aktif n menggerakkan mekanis VTEC sehingga Rocker Arm menekan klep lebih dalam alias bukaan klep lebih besar, sehingga tenaganya gak ngeden...
Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.
2. VVT-I
VVT-i atau Variable Valve Timing-intelligent bisa diterjemahkan dalam kalimat awam pengaturan pintar waktu buka tutup valve yang variatif. Secara garis besar, sistem kerjanya sama ama VTEC. Bedanya, pada VVT- I, besarnya bukaan klep tidak hanya berdasarkan RPM tapi juga menghitung volume udara masuk, posisi throttle (pijakan pedal gas) temperatur mesin dan beban yang ditanggung. Perbedaan terbesar adalah pada VVT-I, yg diatur bukan hanya klep masuk / hisap, tapi juga klep buang.
VVT-I juga bersifat CONTINUES ,berarti perubahannya realtime mengikuti perubahan RPM. Tidak melalui tahap2/ steper seperti halnya Vtec dan Mivec yg hanya 2 atau 3 stage.
3. MIVEC
Sama ama VTEC hampis di semua sisi. Bedanya hanya di sistem mekanis di rocker arm yg mengatur besaran buka tutup klep tersebut..
Untuk lebih jelas perhatikan video di bawah ini.....
Sistem Pendingin
Sistem pendinginan dalam mesin kendaraan adalah suatu sistem yang berfungsi untuk menjaga supaya temperatur mesin dalam kondisi yang ideal. Mesin pembakaran dalam (maupun luar) melakukan proses pembakaran untuk menghasilkan energi dan dengan mekanisme mesin dirubah menjadi tenaga gerak. Mesin bukan instrumen dengan efisiensi sempurna, panas hasil pembakaran tidak semuanya terkonversi menjadi energi, sebagian terbuang melalui saluran pembuangan dan sebagian terserap oleh material disekitar ruang bakar. Mesin dengan efisiensi tinggi memiliki kemampuan untuk konversi panas hasil pembakaran menjadi energi yang dirubah menjadi gerakan mekanis, dengan hanya sebagian kecil panas yang terbuang. Mesin selalu dikembangkan untuk mencapai efisiensi tertinggi, tetapi juga mempertimbangkan faktor ekonomis, daya tahan, keselamatan serta ramah lingkungan.
Proses pembakaran yang berlangsung terus menerus dalam mesin mengakibatkan mesin dalam kondisi temperatur yang sangat tinggi. Temperatur sangat tinggi akan mengakibatkan desain mesin menjadi tidak ekonomis, sebagian besar mesin juga berada di lingkungan yang tidak terlalu jauh dengan manusia sehingga menurunkan faktor keamanan. Temperatur yang sangat rendah juga tidak terlalu menguntungkan dalam proses kerja mesin. Sistem pendinginan digunakan agar temperatur mesin terjaga pada batas temperatur kerja yang ideal.
Prinsip pendinginan adalah melepaskan panas mesin ke udara, tipe langsung dilepaskan ke udara disebut pendinginan udara (air cooling), tipe menggunakan fluida sebagai perantara disebut pendinginan air.
Pendinginan udara
Silinder mesin dengan sirip pendingin
Dalam sistem ini, panas mesin langsung dilepaskan ke udara. Mesin dengan sistem pendinginan udara mempunyai desain pada silinder mesin terdapat sirip pendingin. Sirip pendingin ini untuk memperluas bidang singgung antara mesin dengan udara sehingga pelepasan panas bisa berlangsung lebih cepat. Sebagian dilengkapi dengan kipas (kipas eletkris atau mekanis) untuk mengalirkan udara melalui sirip pendingin, sebagian yang lain
Kelebihan
Tipe ini memiliki kelebihan :
* Desain mesin lebih ringkas.
* Berat mesin secara keseluruhan lebih ringan dibandingkan tipe pendinginan air.
* Mudah perawatannya.
Tipe ini memiliki kekurangan, harus ada penyesuaian untuk digunakan di daerah dingin atau panas terutama mesin berkapasitas besar.
Tipe ini banyak diaplikasikan pada mesin pesawat, sebagian besar sepeda motor, mobil tipe lama dan sebagian kecil mobil tipe terbaru. Hampir semua mesin dengan kapasitas kecil menggunakan tipe ini, seperti mesin pemotong rumput, mesin genset dibawah 10 Kva, mesin pemotong kayu (chain saw) dan sebagainya.
Pendinginan air
Sistem ini menggunakan media air sebagai perantara untuk melepaskan panas ke udara.
Komponen utama
Komponen utama dalam sistem ini adalah :
1. Radiator, berfungsi untuk melepaskan panas.
2. Saluran berupa pipa (tube) atau selang karet (hose).
3. Pompa, berfungsi untuk sirkulasi air dalam sistem.
4. Thermostat, berfungsi untuk menutup atau membuka jalur sirkulasi.
5. Kipas, berfungsi untuk membantu pelepasan panas pada radiator.
Sistem ini angat umum dipakai pada mobil, sedangkan sepeda motor jarang menggunakan tipe ini.
Pendingin lain
Oli mesin dalam bak poros engkol, selain berfungsi untuk pelumas bagian dalam mesin juga turut serta dalam proses pendinginan mesin.
Proses pembakaran yang berlangsung terus menerus dalam mesin mengakibatkan mesin dalam kondisi temperatur yang sangat tinggi. Temperatur sangat tinggi akan mengakibatkan desain mesin menjadi tidak ekonomis, sebagian besar mesin juga berada di lingkungan yang tidak terlalu jauh dengan manusia sehingga menurunkan faktor keamanan. Temperatur yang sangat rendah juga tidak terlalu menguntungkan dalam proses kerja mesin. Sistem pendinginan digunakan agar temperatur mesin terjaga pada batas temperatur kerja yang ideal.
Prinsip pendinginan adalah melepaskan panas mesin ke udara, tipe langsung dilepaskan ke udara disebut pendinginan udara (air cooling), tipe menggunakan fluida sebagai perantara disebut pendinginan air.
Pendinginan udara
Silinder mesin dengan sirip pendingin
Dalam sistem ini, panas mesin langsung dilepaskan ke udara. Mesin dengan sistem pendinginan udara mempunyai desain pada silinder mesin terdapat sirip pendingin. Sirip pendingin ini untuk memperluas bidang singgung antara mesin dengan udara sehingga pelepasan panas bisa berlangsung lebih cepat. Sebagian dilengkapi dengan kipas (kipas eletkris atau mekanis) untuk mengalirkan udara melalui sirip pendingin, sebagian yang lain
Kelebihan
Tipe ini memiliki kelebihan :
* Desain mesin lebih ringkas.
* Berat mesin secara keseluruhan lebih ringan dibandingkan tipe pendinginan air.
* Mudah perawatannya.
Tipe ini memiliki kekurangan, harus ada penyesuaian untuk digunakan di daerah dingin atau panas terutama mesin berkapasitas besar.
Tipe ini banyak diaplikasikan pada mesin pesawat, sebagian besar sepeda motor, mobil tipe lama dan sebagian kecil mobil tipe terbaru. Hampir semua mesin dengan kapasitas kecil menggunakan tipe ini, seperti mesin pemotong rumput, mesin genset dibawah 10 Kva, mesin pemotong kayu (chain saw) dan sebagainya.
Pendinginan air
Sistem ini menggunakan media air sebagai perantara untuk melepaskan panas ke udara.
Komponen utama
Komponen utama dalam sistem ini adalah :
1. Radiator, berfungsi untuk melepaskan panas.
2. Saluran berupa pipa (tube) atau selang karet (hose).
3. Pompa, berfungsi untuk sirkulasi air dalam sistem.
4. Thermostat, berfungsi untuk menutup atau membuka jalur sirkulasi.
5. Kipas, berfungsi untuk membantu pelepasan panas pada radiator.
Sistem ini angat umum dipakai pada mobil, sedangkan sepeda motor jarang menggunakan tipe ini.
Pendingin lain
Oli mesin dalam bak poros engkol, selain berfungsi untuk pelumas bagian dalam mesin juga turut serta dalam proses pendinginan mesin.
Perbedaan V-VTI dan V-Tech
Di Indonesia mobil–mobil baru banyak menggunakan mesin dengan sistem penggerak katup, VVT-I, VTEC, valvetronik atau vanos. Toyota umumnya menamai mesinya VVT-I. Sedangkan Honda menamainya VTEC. VVT-i Sistim VVT-i (Variable Valve Timing - Intelligent) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol penggerak camshaft. Maksudnya adalah menyesuaikan waktu bukaan katup dengan kondisi mesin. Sehingga bisa didapat torsi optimal di setiap tingkat kecepatan. Sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas buang. Pada mesin Toyota, sistim ini diaplikasikan pada katup masuk. Waktu bukaan camshaft bisa bervariasi pada rentang 60 derajat. Misalnya, pada saat start, kondisi mesin dingin dan mesin stasioner tanpa beban, timing dimundurkan 30 derajat. Cara ini bakal menghilangkan overlap. Yaitu peristiwa membukanya katup masuk dan buang secara bersamaan di akhir langkah pembuangan karena katup masuk baru akan membuka beberapa saat setelah katup buang menutup penuh. Logikanya, pada kondisi ini mesin tak perlu bekerja ekstra. Dengan tertutupnya katup buang, tak ada bahan bakar yang terbuang saat terisap ke ruang bakar. Konsumsi BBM jadi hemat dan mesin lebih ramah lingkungan.Sedangkan saat ada beban, timing akan maju 30 derajat . Derajat overlapping akan meningkat. Tujuannya untuk membantu mendorong gas buang plus memanaskan campuran bahan bakar dan udara yang masuk. Selain itu, waktu kompresi juga bertambah karena katup masuk juga menutup lebih cepat. Efeknya, efisiensi volumetrik jadi lebih baik. Untuk mewujudkannya, ada VVT-i controller pada timing gear di intake camshaft. Alat ini terdiri atas housing (rumah), kemudian di dalamnya ada ruangan oli untuk menggerakkan vane (baling-baling). Baling-baling itu terhubung dengan camshaft. Di dalamnya terdapat dua jalur oli menuju masing-masing ruang oli di dalam rumah VVT-i controller. Dari jalur oli yang berbeda inilah, vane akan mengatur waktu bukaan katup. Posisi advance timing maju didapat dengan mengisi oli ke ruang belakang masing-masing bilah vane. Sehingga vane akan bergerak maju dan posisi timing pun ikut maju 30 derajat. Tekanan olinya sendiri disediakan oleh camshaft timing Oli Control Valve yang diatur oleh ECU mesin. Kebalikannya, untuk kondisi retard (mundur), ruang di depan vane akan terisi dan posisi timing mundur. Sedangkan kalau dibutuhkan pada kondisi standar, ada pin yang akan mengunci posisi vane tetap ada di tengah. Sebenarnya masih ada sistem yang lebih canggih, namanya VVTL-i (Variable Valve Timing Lift-Intelligent). Selain memainkan waktu bukaan katup, tingginya pun ikut dibedakan. VTEC Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled (VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder. VTEC diaplikasikan hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng. Pada mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran rendah hanya ada satu klep yang membuka. Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan. Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar. Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin. Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi mengikuti. Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal untuk meningkatkan efisiensi mesin.
Senin, 25 Oktober 2010
NITROUS OXIDE SYSTEM
NOS mah..sebutan kita aza mengenai Nitrous Oxide… Jadi NOS, Nitrous Oxygen System, suatu perusahaan yang memproduksi Nitrous Oxide buat keperluan otomotif (bisa car atau motorcycles..). Nitrous Oxide (N2O) secara kimia.. (CMIIW) terdiri dari 2 atom Nitrogen dan 1 atom Oksigen. Pertama kali ditemukan pada saat World War II, yang digunakan pesawat tempur Jerman.. (dikenal sebagai ‘GM-1′ red.) yang langsung diaplikasikan ke intake, saat pesawat berada pada ketinggian tertentu.. mengingat oksigen pada ketinggian tersebut berkurang…!!! Demikian juga British Royal Air.. juga menggunakan Nitrous Oxygen… mengikuti pesawat tempur Jerman…!!! 
Nitrous Oxygen pada suhu 300 derajat celcius, akan memecah menjadi nitrogen dan oksigen. Nitrous Oxygen mengandung 36% kandungan Oxygen… dibandingkan dengan udara yang hanya 23%. Pada tekanan yang sama…Nitrous Oxygen lebih padat 50% dibandingkan udara. Dan hebatnya.. pada suatu cubic yang sama … Nitrous Oxygen mengandung oksigen 2.3 kali lipat dibandingkan udara biasa.Cara kerjanya sih simple aza.. pada kecepatan optimal.. (dalam artian power sudah maksimal.. gigi udah mentokk…) NOS disalurkan… kedalam intake teruz ke internal combustion chamber dan sewaktu dimampatkan oleh piston… dan ‘bang’ terjadi pengapian.. effectnya tercipta oxygen yang
begitu besaar.. ditambah dengan bensin yang poooll.. juga meningkatkan compression ratio.. dan tentu saja power.. karena ‘bang’ nya begitu kuat… maka torsinya pun besar… (‘effect kejanggut setaan..’).. imbasnya power juga naik.. dan toop speed bertambah… Teruz.. ada aturannya nggak make NOS…??? Yah tentulah… kalau oksigen super banyak.. dan bensinnya kecil.. (nggak imbang), maka jadinya parah… nembak-nembak.. or bahkan rusak tuh piston.. Penggunaan yang bener.. pasti bakalan mendongkrak power.. dan dosis kecil saza bisa mendongkrak power 25-35%… Lebih dari 35% kudu punya partz yang didesign khusus.. seperti forged pistons, connecting rods, bearing dsb..!!!
Gue jadi teringat dengan salah satu bro yang mau pasangin NOS di motornya..
Check dulu tuh engine kuat nggak.. diguyur NOS.. khan tahu sendiri.. engine motor kecil.. kualitasnya nggak didesign buat nampung NOS lebih dari 35%… so itung-itung dulu daagh… !!! CARA KERJA MOTOR BENSIN DAN DIESEL
1. Motor Diesel.
Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.
2. Motor Bensin.
Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.
Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine
B. Motor 4 Langkah dan Motor 2 Langkah.
1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.
Gambar Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui intake valve.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.
Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.
2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.
Gambar Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.
a. Langkah hisap ( intake stroke ).
Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.
b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).
Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut naik.
c. Langkah Kerja ( power stroke ).
Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.
Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.
d. Langkah buang ( exhaust stroke ).
Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.
3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.
Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah ( upward dan downward ) piston.
Gambar Prinsip kerja motor 2 langkah.
a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).
Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran
( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.
b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).
Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.
Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan satu kali tenaga.
4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.
Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan sebagai berikut:
a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.
b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih sederhana.
c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.
Kerugian engine 2 langkah adalah :
a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.
b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.
c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per-output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.
d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.
Bersambung…….
EXHAUST GAS RECIRCULATION
Tehnologi ini sebenarnya sudah lama diaplikasikan didunia otomotif, mungkin mobil atau motor anda sudah memakai system EGR. Secara harfiah diterjemahkan sebagai “gas buang yg disirkulasi ulang”. Didalam mesin motor bakar (internal combustion engine), aplikasi system EGR secara prinsip adalah mengurangi emisi Nitrogen Oxide (NOx) Ã polutan knalpot yg paling berbahaya baik di mesin bensin maupun diesel.
EGR bekerja dengan mensirkulasi kembali sebagian dari gas buang dari exhaust manifold kembali ke ruang bakar (combustion chamber), sebagian gas buang (dalam konteks ini disebut “inert” karena gas ini tidak bereaksi dg pembakaran) akan mengganti sebagian jumlah campuran bahan bakar yg masuk ke silinder.
Hal ini berarti panas dari pembakaran menjadi berkurang, dan pembakaran akan menghasilkan tekanan/tenaga yg sama pada temperature yg lebih rendah. Pada mesin diesel, gas buang tersebut menggantikan sebagian kelebihan oxygen di campuran bahan bakar.
Karena formasi Nitrogen Oxide (NOx) cepat terbentuk pada temperature tinggi, maka penggunaan system EGR akan mengurangi terbentuknya NOx. NOx akan terbentuk utamanya ketika campuran nitrogen dan oxygen terpapar pada suhu tinggi.
EGR pada Spark Ignited engine
Spark ignited engine secara mudah artinya “mesin yg pakai busi” selanjutnya kita pakai istilah (SI).
Gas buang ditambahkan kecampuran bahan bahan bakar dan oxygen, sehingga berakibat menaikan “panas jenis”* dari campuran yg ada disilinder, sehingga akan menurunkan “suhu nyala adiabatic”**
Interupsi:
*panas jenis=specific heat capacity=jumlah panas yg diperlukan untuk menaikan suhu sebesar 1 derajat dari sebuah satu satuan volume benda.
**suhu nyala diabiatic=adiabiatic flame temperature = temperatur yg dicapai dari sebuah pembakaran tanpakehilangan energy/tenaga.
Pada tipikal mesin SI, 5% sampai 15% diputar kembali ke ruang bakar sebagai EGR. Jumlah maksimum dari EGR ini dibatasi oleh kebutuhan mixture/campuran bahan bakar untuk kelangsungan pembakaran itu sendiri.
Kelebihan EGR akan berakibat misfire (kegagalan pembakaran) dan pembakaran yg tidak sempurna. Walaupun dg EGR bisa dikatkan pembakaran yg lambat namun hal ini bisa diatasi dg memajukan timing titik nyala. EGR berpengaruh besar pada efficiency mesin namun tergantung dari design mesin itu sendiri. Penggunaan EGR secara benar secara teoritis akan naikan efisiensi mesin SI seperti mengurangi hilangnya hambatan pada katup gas (throttle), mengurangi panas mesin, berkurangnya reaksi kimia karena temperature kerja yg rendah.
EGR secara umum tidak dipakai pada mesin SI yg berbeban berat karena akan mengurangi tenaga maximal dari mesin dikarenakan kepadatan mixture/campuran bahan bakar yg masuk ke intake berkurang. EGR juga menghilangkan stasioner (idle)/mesin tanpa beban/putaran rendah, karena EGR akan membuat pembakaran tidak stabil sehingga menyebabkan stasioner yg kasar. EGR juga akan mendinginkan katup buang sehingga membuat merka lebih awet.
EGR pada mesin Diesel
Pada mesin diesel modern, sebelum masuk ke intake EGR didinginkan oleh heat exchanger/gampangane radiator, untuk menaikan tingkat kepadatan dari EGR. Mesin diesel secara umum beroperasi dg banyak kelebihan udara, mereka memanfaatkan tingkat penggunaan EGR sampai 50% (terutama pada waktu idle (stasioner tanpa beban) kelebihan udara dalam pembakaran sangat besar) untuk mengontrol tingkat emisi NOx.
Karena mesin diesel tidak menggunakan throttle*** (katup gas.. itu lho yg di karburator kalau pedal gas diijak di ikut buka tutup) maka tidak ada throttle losses.
Penggunaan EGR pada mesin diesel akan mengurangi rasio panas jenuh dari campuran bahan bakar di piston, sehingga mengurangi tenaga yg didapat oleh piston. EGR juga akan cenderung mengurangi jumlah BBM yg dikonsumsi di ruang bakar yg ditandai dengan meningkatnya jumlah partikel emisi (khususnya karbon) yg tidak terbakar sesuai dengan peningkatan jumlah EGR.
Peraturan emisi yg ketat membuat EGR yg memproduksi banyak partikel emisi karbon harus membuat para produsen mesin memasang filter. Filter dibuat sedemikian rupa agar tidak mampet oleh akumulasi partikel emisi dengan cara menginjeksikan bahan bakar dan udara untuk membakar jelaga yg menempel.
MENGENAL DAN MERAWAT MESIN TURBO
Turbocharger menjadi alternatif terbaik untuk meningkatkan daya kuda yang bisa dihasilkan mesin, tanpa harus menambah bobot mobil. Selain itu, ukurannya yang kompak dan proses pemasangannya yang sederhana, membuat turbo juga populer di aftermarket.
Perangkat ini banyak digunakan mesin diesel maupun mobil performance. Di Indonesia, banyak model yang menawarkan perangkat ini, seperti Isuzu Panther, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Strada dan Kia Carnival.
Prinsip kerja turbo, mengkompresi udara ke mesin untuk meningkatkan jumlah molekul oksigen yang masuk ke silinder. Tingginya molekul oksigen yang masuk mendorong tambahan pasokan BBM. Dengan demikian, lebih banyak BBM yang dibakar, hingga daya yang diproduksi meningkat.
Tekanan udara yang dikompresi bisa meningkat hingga 8 psi (pounds per square inch) dibandingkan tekanan normal. Bila tekanan normal di permukaan laut sebesar 14.7 psi, maka udara yang dikompresi mempunyai tekanan hingga 50% lebih tinggi. Namun tidak berarti power yang dihasilkan meningkat 50%. Karena ada sebagian daya yang hilang/inefisiensi. Peningkatan daya optimal turbo bisa 30 � 40 persen lebih banyak.
Untuk melakukan kompresi, turbo memanfaatkan aliran gas buang dari mesin untuk memutar turbin, yang meneruskan putaran ke kompresor udara. Turbin ini bisa berputar hingga 150,000 putaran tiap menit (rpm) atau 30 kali putaran mesin mobil pada umumnya. Temperatur perangkat ini juga bisa melesat naik, ketika bersentuhan dengan gas buang. Dengan kondisi kerja seperti itu, turbo membutuhkan material berkualitas tinggi dengan pengerjaan super presisi.
Perangkat turbo dipasang pada exhaust manifold, sedangkan kompresor udara diletakkan diantara air filter dan intake manifold. Udara yang dikompresi, suhunya naik dan ketika suhu naik, udara akan memuai lagi. Akibatnya, meskipun tekanan udara yang masuk ruang bakar tinggi, tapi jumlah molekul udara yang dibutuhkan untuk pembakaran menjadi berkurang. Oleh karena itu, maka ditambahkan perangkat intercooler yang berfungsi menurunkan suhu udara kompresi.
Di sisi lain, penggunaan turbo juga menimbulkan kerugian pada mesin. Pemasangan turbin membuat aliran gas buang menjadi tidak lancar. Mesin juga harus mengeluarkan tenaga ekstra untuk melawan tekanan balik dari saluran gas buang.
Selain itu gejala knocking/nglitik juga sering ditemui. Ini disebabkan karena udara kompresi yang bersuhu tinggi ketika masuk ke ruang bakar yang bertekanan tinggi, bisa memicu pembakaran sebelum busi memercikkan api. Oleh karena itu, mobil dengan perangkat turbo seringkali membutuhkan BBM dengan oktan tinggi, guna menghindari gejala knocking. Kini mesin-mesin modern yang dilengkapi turbo, sudah dilengkapi semacam adjuster yang bisa menyesuaikan kompresi udara secara presisi sesuai kebutuhan mesin.
Problem lain yang sering ditemui mobil dengan perangkat turbo adalah turbo lag. Kondisi ini terjadi karena turbo tidak bisa seketika menghadirkan tambahan daya saat gas ditekan (turbo baru bekerja pada putaran tertentu). Baru beberapa detik kemudian tambahan daya bekerja, ditandai dengan melonjaknya mobil ke depan.
Cara untuk meminimalkan efek ini adalah memangkas bobot komponen yang berputar. Ini membuat turbin dan kompresor lebih mudah berakselerasi untuk melakukan kompresi. Cara lainnya, dengan menggunakan material baru seperti ceramic turbine blades. Material baru ini lebih ringan dari baja, hingga lebih mudah berputar Efek ini nyaris tidak terasa pada mesin dengan teknologi turbo modern.
Kebanyakan turbocharger memiliki wastegate, semacam katup pengaman yang memungkinkan gas buang menerobos keluar tanpa melewati turbin. Katup ini bekerja berdasarkan sensor tekanan. Bila tekanan udara terlalu tinggi, berarti turbin berputar terlalu cepat, maka exhaust gas dibuang lewat wastegate, hingga rotasi turbin melambat.
Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi, maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi, atau masuknya partikel abrasif pada oli. Sebab lain adalah lolosnya partikel berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin, dll berperan menimbulkan kerusakan.
Agar turbo bekerja sempurna, maka;
Perangkat ini banyak digunakan mesin diesel maupun mobil performance. Di Indonesia, banyak model yang menawarkan perangkat ini, seperti Isuzu Panther, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Strada dan Kia Carnival.
Prinsip kerja turbo, mengkompresi udara ke mesin untuk meningkatkan jumlah molekul oksigen yang masuk ke silinder. Tingginya molekul oksigen yang masuk mendorong tambahan pasokan BBM. Dengan demikian, lebih banyak BBM yang dibakar, hingga daya yang diproduksi meningkat.
Tekanan udara yang dikompresi bisa meningkat hingga 8 psi (pounds per square inch) dibandingkan tekanan normal. Bila tekanan normal di permukaan laut sebesar 14.7 psi, maka udara yang dikompresi mempunyai tekanan hingga 50% lebih tinggi. Namun tidak berarti power yang dihasilkan meningkat 50%. Karena ada sebagian daya yang hilang/inefisiensi. Peningkatan daya optimal turbo bisa 30 � 40 persen lebih banyak.
Untuk melakukan kompresi, turbo memanfaatkan aliran gas buang dari mesin untuk memutar turbin, yang meneruskan putaran ke kompresor udara. Turbin ini bisa berputar hingga 150,000 putaran tiap menit (rpm) atau 30 kali putaran mesin mobil pada umumnya. Temperatur perangkat ini juga bisa melesat naik, ketika bersentuhan dengan gas buang. Dengan kondisi kerja seperti itu, turbo membutuhkan material berkualitas tinggi dengan pengerjaan super presisi.
Perangkat turbo dipasang pada exhaust manifold, sedangkan kompresor udara diletakkan diantara air filter dan intake manifold. Udara yang dikompresi, suhunya naik dan ketika suhu naik, udara akan memuai lagi. Akibatnya, meskipun tekanan udara yang masuk ruang bakar tinggi, tapi jumlah molekul udara yang dibutuhkan untuk pembakaran menjadi berkurang. Oleh karena itu, maka ditambahkan perangkat intercooler yang berfungsi menurunkan suhu udara kompresi.
Di sisi lain, penggunaan turbo juga menimbulkan kerugian pada mesin. Pemasangan turbin membuat aliran gas buang menjadi tidak lancar. Mesin juga harus mengeluarkan tenaga ekstra untuk melawan tekanan balik dari saluran gas buang.
Selain itu gejala knocking/nglitik juga sering ditemui. Ini disebabkan karena udara kompresi yang bersuhu tinggi ketika masuk ke ruang bakar yang bertekanan tinggi, bisa memicu pembakaran sebelum busi memercikkan api. Oleh karena itu, mobil dengan perangkat turbo seringkali membutuhkan BBM dengan oktan tinggi, guna menghindari gejala knocking. Kini mesin-mesin modern yang dilengkapi turbo, sudah dilengkapi semacam adjuster yang bisa menyesuaikan kompresi udara secara presisi sesuai kebutuhan mesin.
Problem lain yang sering ditemui mobil dengan perangkat turbo adalah turbo lag. Kondisi ini terjadi karena turbo tidak bisa seketika menghadirkan tambahan daya saat gas ditekan (turbo baru bekerja pada putaran tertentu). Baru beberapa detik kemudian tambahan daya bekerja, ditandai dengan melonjaknya mobil ke depan.
Cara untuk meminimalkan efek ini adalah memangkas bobot komponen yang berputar. Ini membuat turbin dan kompresor lebih mudah berakselerasi untuk melakukan kompresi. Cara lainnya, dengan menggunakan material baru seperti ceramic turbine blades. Material baru ini lebih ringan dari baja, hingga lebih mudah berputar Efek ini nyaris tidak terasa pada mesin dengan teknologi turbo modern.
Kebanyakan turbocharger memiliki wastegate, semacam katup pengaman yang memungkinkan gas buang menerobos keluar tanpa melewati turbin. Katup ini bekerja berdasarkan sensor tekanan. Bila tekanan udara terlalu tinggi, berarti turbin berputar terlalu cepat, maka exhaust gas dibuang lewat wastegate, hingga rotasi turbin melambat.
Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi, maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi, atau masuknya partikel abrasif pada oli. Sebab lain adalah lolosnya partikel berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin, dll berperan menimbulkan kerusakan.
Agar turbo bekerja sempurna, maka;
- Turbo harus di service sesuai rentang waktu yang direkomendasikan.
- Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil
- Pilih bengkel yang benar-benar ahli dalam perawatan turbo
- Periksa setiap kebocoran oli, suara-suara �aneh� dan getaran yang tidak wajar.
- Power kurang, suara keras, asap biru atau hitam, kemungkinan mengindikasikan masalah pada mesin, bukan turbo
- Panaskan mesin beberapa saat, tunggu temperatur oli mesin mencapai suhu kerja optimal sebelum menggenjot pedal gas dalam-dalam untuk mengaktifkan turbo. Jangan memainkan pedal gas, karena kemungkinan lubrikan komponen turbo belum sempurna. Sebaliknya, biarkan mesin idle beberapa saat sebelum mesin dimatikan. Bila mesin dimatikan seketika, maka pasokan oli mesin ke turbo otomatis terhenti, sementara turbo masih berputar dengan kecepatan tinggi. Ini bisa menciderai bearing. Pada mesin-mesin dengan teknologi turbo terbaru, �ritual� seperti itu tidak perlu lagi.
TURBO INTERCOOLER
APA ITU TURBO?
Turbocharger (turbo) adalah komponen tambahan untuk meningkatkan tenaga mesin tanpa memperbesar volume silinder (cc)mesin.Turbo memanfaatkan tenaga putaran yang dihasilkan oleh gas buang untuk mensuplai udara lebih banyak kedalam silinder
BAGAIMANA CARA KERJA TURBO?
Pada turbo terdapat sebatang sumbu yang pada tiap diujungnya terdapat kipas (pinwheel) yang keduanya terletak di ruang yang berbeda.Kipas pertama disebut turbin wheel di tempatkan pada saluran exhaust manifold yang akan berputar bilamana gas buang melaluinya.Pada putaran ini akan memutar keseluruhan batang sumbu berikut kipas kedua (disebut blower impeller) yang berada diujung lainnya.Blower impeller diletakkan pada saluran udara masuk ke mesin (inteke manifold) dimana ketika berputar akan mendorong udara masuk kedalam mesin.Turbo akan efektif saat exhaust manifold telah mencapai tekanan yang cukup untuk memutar turbine wheel
MENGAPA TURBO BERMANFAAT
Karena biasanya mesin yang harus bekerja menghisap udara.Dengan kata lain,pada saat intake valve terbuka,pergerakan turun piston akan menciptakan ruang vakum pada silinder sehingga udara luar terhisap kedalamnya.Dengan adanya turbo,tekanan udara pada inteke manìfold menjadi tinggi.Maka ketika intek manifold menjadi tinggi.maka ketika intek valve terbuka,udara akan masuk lebih banyak dan lebih cepat kedalan ruang bakar.Hal inilah yang akan membuat pembakaran lebih sempurna dan efisien
MENGAPA INTERCOOLER DIPERLUKAN?
Pada saat didorong masuk oleh turbo,tekanan udara akan meningkat,demikian pula dengan suhunya.utk mesin,pemanasan udara masuk ini berdampak buruk.Pertama,menaikan temperatur ruang bakar.Kedua,panas akan membuat udara memuai sehingga kerapatan udara berkurang.Disinilah intercooler dibutuhkan sebagai penyeimbang.intercooler ialah pelepas panas,semacam radiator namun bukan untuk mendinginkan engine coolant,melainkan mendinginkan udara masul yang melaluinya.Dengan menurunnya suhu yang masuk ke mesin ini ada dua manfaat yang di peroleh: temperatur ruang bakar yang rendah dan kerapatan udara yang meningkat,jadi volume udara dapat masuk lebih banyak kedalam silinder
MENGAPA WASTEGATE VALVE DIPERLUKAN?
Jika gas buang bertambah maka putaran turbine wheel menjadi lebih cepat,menyebabkan jumplah udara yang dihisap dan didorong oleh blower impeller kedalam intek manifold pun bertambah banyak,bahkan dapat berlebih.untuk mengantisipasi kerusakan yg diakibatkan dr hal ini sistim turbo memiliki wastegat valve
http://tofixishino.blogspot.com/2008/11/turbo-intercooler.html
Turbocharger (turbo) adalah komponen tambahan untuk meningkatkan tenaga mesin tanpa memperbesar volume silinder (cc)mesin.Turbo memanfaatkan tenaga putaran yang dihasilkan oleh gas buang untuk mensuplai udara lebih banyak kedalam silinder
BAGAIMANA CARA KERJA TURBO?
Pada turbo terdapat sebatang sumbu yang pada tiap diujungnya terdapat kipas (pinwheel) yang keduanya terletak di ruang yang berbeda.Kipas pertama disebut turbin wheel di tempatkan pada saluran exhaust manifold yang akan berputar bilamana gas buang melaluinya.Pada putaran ini akan memutar keseluruhan batang sumbu berikut kipas kedua (disebut blower impeller) yang berada diujung lainnya.Blower impeller diletakkan pada saluran udara masuk ke mesin (inteke manifold) dimana ketika berputar akan mendorong udara masuk kedalam mesin.Turbo akan efektif saat exhaust manifold telah mencapai tekanan yang cukup untuk memutar turbine wheel
MENGAPA TURBO BERMANFAAT
Karena biasanya mesin yang harus bekerja menghisap udara.Dengan kata lain,pada saat intake valve terbuka,pergerakan turun piston akan menciptakan ruang vakum pada silinder sehingga udara luar terhisap kedalamnya.Dengan adanya turbo,tekanan udara pada inteke manìfold menjadi tinggi.Maka ketika intek manifold menjadi tinggi.maka ketika intek valve terbuka,udara akan masuk lebih banyak dan lebih cepat kedalan ruang bakar.Hal inilah yang akan membuat pembakaran lebih sempurna dan efisien
MENGAPA INTERCOOLER DIPERLUKAN?
Pada saat didorong masuk oleh turbo,tekanan udara akan meningkat,demikian pula dengan suhunya.utk mesin,pemanasan udara masuk ini berdampak buruk.Pertama,menaikan temperatur ruang bakar.Kedua,panas akan membuat udara memuai sehingga kerapatan udara berkurang.Disinilah intercooler dibutuhkan sebagai penyeimbang.intercooler ialah pelepas panas,semacam radiator namun bukan untuk mendinginkan engine coolant,melainkan mendinginkan udara masul yang melaluinya.Dengan menurunnya suhu yang masuk ke mesin ini ada dua manfaat yang di peroleh: temperatur ruang bakar yang rendah dan kerapatan udara yang meningkat,jadi volume udara dapat masuk lebih banyak kedalam silinder
MENGAPA WASTEGATE VALVE DIPERLUKAN?
Jika gas buang bertambah maka putaran turbine wheel menjadi lebih cepat,menyebabkan jumplah udara yang dihisap dan didorong oleh blower impeller kedalam intek manifold pun bertambah banyak,bahkan dapat berlebih.untuk mengantisipasi kerusakan yg diakibatkan dr hal ini sistim turbo memiliki wastegat valve
http://tofixishino.blogspot.com/2008/11/turbo-intercooler.html
Tentang Saya ( FREDI GOLAN, Senior BC )
Saya adalah salah seorang anggota kehormatan HINO team dan juga seorang Senior Business Consultant ( JURAGAN HINO )dari perusahaan authorized dealer besar HINO ini. Kami besar karena banyak para investor yang memberi kepercayaan kepada kami sebagai sahabat kerjanya.Saya seorang lulusan sarjana manajemen dari universitas negeri dengan predikat yang boleh dikatakan sangat sangat baik. Namun saya sadar itu bukanlah sesuatu ukuran, namun saya harus mempertanggungjawabkannya dan harus terus mengembangkan pengetahuan yang sudah ada menjadi lebih memiliki taste dan value.
Memiliki pengalaman kerja mulai dari business consultant di perusahaan trading komoditi, salesman parfum, salesman sepeda motor hingga menjadi marketing konsultan di kontraktor alat2 berat perusahaan asing, merupakan hanya sesuatu bekal pengalaman yang masih perlu terus dieksplorasi secara terus menerus dan lebih serius.
Sekarang saya masih belajar memahami industri truk dan industrinya dengan segala dinamikanya. Industri truk sangat menarik untuk dimengerti dan tantangan untuk menyajikannya menjadi sebuah solusi bagi pemenuhan kebutuhan industri yang pasti pas bagi para investor khususnya. Peranan truk sebagai alat transpotasi adalah memegang peranan penting dalam memajukan pemerataan distribusi pembangunan ekonomi secara umumnya. Ada sebuah prediksi trend dari Pemberton, pada masa 2020 kedepan, Indonesia merupakan sebuah "tambang emas" bagi para investor manacanegara (sewaktu mengikuti dalam konferensi otomotif sedunia).
Minggu, 26 September 2010
Tips memperbaiki Nozle pada Karburator
Mesin 4-tak susah langsam! Salah satu akibatnya lubang nosel sudah terlalu longgar. Meskipun skep menutup rapat, bensin keluar terus lewat celah nosel dan jarum skep (gbr. 1). Selain idling susah disetting, berakibat bensin boros, dan tarikan motor jadi berkurang.
Cara paling mudah mudah mengatasinya dengan jalan mengganti dengan repair kit karburator sesuai merk karburator tersebut. perkiraan harganya sekitar Rp 15.000 – 20.000 , akan tetapi, Repair kit karburator belum tentu pas dengan bodi karburator-nya. jadi sebelum mengganti lebih baik membawa contohnya saat membeli repair kit karburator.
Dari repair-kit ada jarum skep dan nosel baru. Biasanya kalau sudah terpasang dengan skep di karburator, antara jarum skep dan nosel masih ada celah. Atau bahkan bisa kelewat seret. Tetap saja harus seting ulang.
Cara lain mengatasinya, Enggak perlu membeli repair kit. Cukup melakukan penyempitin pada lubang nosel yang sudah loer atau longgar. Pertama, ketika terpasang pertemuan antara jarum skep dan nosel (gbr. 2), ditandai pakai benda tajam di bodi jarum. Lalu keluarkan lagi nosel dari tempatnya.
Ambil palu kecil. Ketok pelan-pelan lubang nosel atas (gbr. 3). Jangan kelewat keras, nanti rusak. Kalau sudah, coba masukkan jarum skep. Kira-kira pas garis yang sudah ditandai harus pas. Tidak ada celah. Jika masih kurang ketok lagi sampai pas. Rebes, dah!
lakukan penyetelan ulang pada pasokan angin karburator. lebih jelasnya baca artikel ini cara setting main jet dan pilot jet
semoga bermanfaat.
TIPS MOTOR 4-TAK LARI NGIBRIT.
Sekedar bagi-bagi pengetahuan, saya mempunyai sepeda motor Honda Kharisma 125 D. dan saya paling hobi uprek-uprek, dengan langkah Tune Up supaya performa mesin dan akselerasi bisa meningkat. lebih kenceng dari yang standar, maka langkah-langkah yang perlu diperhatikan dan diubah adalah:
1. Tingkatkan perbandingan Kompresi, banyak cara untuk meningkatkan kompresi. seperti mengganti piston dengan ukuran yang lebih besar/memakai spare part racing, persempit ruang bakar yang bisa ditempuh dengan bubut kop silinder. Perlancar saluran dari karburator menuju ruang bakar (IN) dengan memperbesar diameter lubang dan perhalus. Hal serupa juga dilakukan pada saluran EX supaya sisa gas buang yang diteruskan ke Knalpot menjadi lebih lancar.
2. Perubahan durasi pada noken as (camshaft) sangat diperlukan untuk mengatur keseimbangan/keselarasan antara pasokan bahan bakar masuk dan pembuangan sisa pembakaran melalui buka/tutup klep.
3. Gantilah perangkat pengapian dengan menggunakan part yang menghasilkan RPM lebih tinggi dan sudut pengapian yang berbeda.
4. Perubahan pada gear ratio, dengan perbandingan yang lebih dekat atau close ratio.
5. penyesuaian pada campuran bahan bakar dan udara pada Karburator, bisa ditempuh dengan jalan mengganti main-jet dan pilot-jet. sehingga pada saat putaran tinggi tidak kekurangan pasokan bahan bakar yang menyebabkan detonasi atau seperti jangkrik yang menyebalkan.
itulah sedikit pengalaman membuat motor 4-tak tambah kenceng. dan alhasil motor Honda Kharisma saya jadi jarang yang mendahului..
semoga memberikan manfaa
1. Tingkatkan perbandingan Kompresi, banyak cara untuk meningkatkan kompresi. seperti mengganti piston dengan ukuran yang lebih besar/memakai spare part racing, persempit ruang bakar yang bisa ditempuh dengan bubut kop silinder. Perlancar saluran dari karburator menuju ruang bakar (IN) dengan memperbesar diameter lubang dan perhalus. Hal serupa juga dilakukan pada saluran EX supaya sisa gas buang yang diteruskan ke Knalpot menjadi lebih lancar.
2. Perubahan durasi pada noken as (camshaft) sangat diperlukan untuk mengatur keseimbangan/keselarasan antara pasokan bahan bakar masuk dan pembuangan sisa pembakaran melalui buka/tutup klep.
3. Gantilah perangkat pengapian dengan menggunakan part yang menghasilkan RPM lebih tinggi dan sudut pengapian yang berbeda.
4. Perubahan pada gear ratio, dengan perbandingan yang lebih dekat atau close ratio.
5. penyesuaian pada campuran bahan bakar dan udara pada Karburator, bisa ditempuh dengan jalan mengganti main-jet dan pilot-jet. sehingga pada saat putaran tinggi tidak kekurangan pasokan bahan bakar yang menyebabkan detonasi atau seperti jangkrik yang menyebalkan.
itulah sedikit pengalaman membuat motor 4-tak tambah kenceng. dan alhasil motor Honda Kharisma saya jadi jarang yang mendahului..
semoga memberikan manfaa
Sekrup Setelan Udara dan Bensin pada Motor
Adalah suatu hal yg sulit mempertahankan rasio udara dan bahan bakar selalu tetap secara manual dalam karburator, sementara rasio ini bergantung pada suhu dan tekanan. Dalam kendaraan modern yg telah menggunakan injeksi bahan bakar elektronik (electronic fuel injection, EFI), rasio ini dikontrol secara digital elektronik oleh mikroprosesor | mikrokomputer.
Untuk mengatasi hal ini, karburator dilengkapi dengan pasangan pengatur penyebur yang dapat disetel secara manual, yakni sekrup atur udara penuntun (pilot air adjusting screw, PAAS) dan sekrup atur bahan bakar penuntun (pilot fuel adjusting screw, PFAS), disebut juga (idel air screw, IAS) dan (idle fuel screw, IFS). Sebutan lain adalah sekrup campuran idel (idle mixture screw, IMS) dan sekrup kelajuan idel (idle speed screw, ISS). Singkatnya, pengatur aliran udara (air flow adjuster, AFA) dan pengatur aliran bahan bakar (fuel flow adjuster, FFA), biasa disebut sebagai penyetel angin dan penyetel bensin.
Sekrup atur udara berfungsi utk mengatur kuantitas aliran udara memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak udara memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit udara memasuki karburator. Begitu pula pasangannya. Sekrup atur bahan bakar berfungsi untuk mengatur kuantitas aliran bahan bakar memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak bahan bakar memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit bahan bakar memasuki karburator.
Jadi pada karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara masuk dialirkan dari penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sebagai pengatur aliran udara alias penyetel angin, dan dibagian belakang tabung karburator, dimana bahan bakar masuk dialirkan dari penapis bahan bakar (fuel filter) terdapat sekrup yang berfungsi sebagai pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.
Karena pasokan bahan bakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahan bakar membeli sedangkan udara tidak, dan kuantitas dibutuhkan adalah lebih banyak udara daripada bahan bakar, maka pengatur aliran yang lebih berperan adalah pengatur aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pada beberapa karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan bahan bakar ini diset mati atau ditiadakan, sehingga hanya ada sekrup setelan angin.
Untuk mengatasi hal ini, karburator dilengkapi dengan pasangan pengatur penyebur yang dapat disetel secara manual, yakni sekrup atur udara penuntun (pilot air adjusting screw, PAAS) dan sekrup atur bahan bakar penuntun (pilot fuel adjusting screw, PFAS), disebut juga (idel air screw, IAS) dan (idle fuel screw, IFS). Sebutan lain adalah sekrup campuran idel (idle mixture screw, IMS) dan sekrup kelajuan idel (idle speed screw, ISS). Singkatnya, pengatur aliran udara (air flow adjuster, AFA) dan pengatur aliran bahan bakar (fuel flow adjuster, FFA), biasa disebut sebagai penyetel angin dan penyetel bensin.
Sekrup atur udara berfungsi utk mengatur kuantitas aliran udara memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak udara memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit udara memasuki karburator. Begitu pula pasangannya. Sekrup atur bahan bakar berfungsi untuk mengatur kuantitas aliran bahan bakar memasuki karburator. Jika dilonggarkan, maka makin banyak bahan bakar memasuki karburator, sebaliknya jika dikencangkan, maka makin sedikit bahan bakar memasuki karburator.
Jadi pada karburator ada sepasang sekrup pengatur aliran. Di bagian depan tabung karburator, dimana udara masuk dialirkan dari penapis udara (air filter) terdapat sekrup yg berfungsi sebagai pengatur aliran udara alias penyetel angin, dan dibagian belakang tabung karburator, dimana bahan bakar masuk dialirkan dari penapis bahan bakar (fuel filter) terdapat sekrup yang berfungsi sebagai pengatur aliran bahanbakar alias penyetel bensin.
Karena pasokan bahan bakar terbatas sementara pasokan udara tidak, dan bahan bakar membeli sedangkan udara tidak, dan kuantitas dibutuhkan adalah lebih banyak udara daripada bahan bakar, maka pengatur aliran yang lebih berperan adalah pengatur aliran udara, sedangkan pengatur aliran bahanbakar diset tetap. Pada beberapa karburator kecil dan sederhana, sekrup setelan bahan bakar ini diset mati atau ditiadakan, sehingga hanya ada sekrup setelan angin.
Selasa, 17 Agustus 2010
TRIK MENGHEMAT BAHAN BAKAR
Dunia semakin panas dengan semakin banyaknya zat Co2 yang dilepaskan ke angkasa. Pemanasan global pun menjadi isu yang hangat. Semua orang sibuk mengkampanyekan penghijauan dan penghematan BBM. Dengan menghemat BBm maka kita ikut mengurangi zat Co2 yang terlepas dan otomatis mengurangi kemungkinan global warming.
Nah, berikut ini wbw cuplikkan cara mudah menghemat BBM :
• Jangan memanaskan mesin terlalu lama. Hal ini sering terjadi ketika Anda bersiap untuk pergi, misalnya berangkat kerja. Sambil memanaskan mobil, terkadang Anda juga menyempatkan diri untuk melakukan aktifitas lain. Secara tidak sadar, Anda sudah memanaskan mesin cukup lama dan mengakibatkan pemborosan BBM. Memanaskan mesin mobil, sebenarnya hanya membutuhkan waktu 3 menit saja.
• Jika Anda ingin melajukan mobil lebih cepat, setelah pedal gas ditekan sedikit, langsung saja pindahkan gigi ke posisi yang lebih tinggi. Jangan tunggu sampai putaran mesin naik. Dengan melakukan hal ini saja, Anda sudah bisa menghemat konsumsi bahan bakar sebanyak 5-10 %;
• Jika Anda terpaksa menekan pedal gas cukup dalam, usahakan tidak lebih dari 80%. Manfaatkan gaya dorong mobil untuk melakukan percepatan saat Anda ingin melajukan mobil lebih cepat
• Gunakan gigi yang paling tinggi ketika Anda sedang melaju cepat di jalan tol. Dengan begitu, putaran mesin pun akan tetap rendah, dan pemakaian bahan bakar pun bisa lebih dihemat
• Jika Anda sedang melaju di jalur yang cukup lowong, misalnya di jalan tol, usahakan kecepatan mobil berada di sekitar 70 km/jam. Ini adalah kecepatan yang paling pas dan terhitung ekonomis. Jika Anda melebihi kecepatan tersebut, putaran mesin akan meninggi, dan konsumsi bahan bakar akan semakin boros
• Sebisa mungkin, lajukanlah mobil dengan kecepatan konstan. Jangan terlalu sering menekan pedal gas dan melakukan pengereman secara tiba-tiba
• Saat memperlambat atau menghentikan laju kendaraan, manfaatkanlah pengurangan kecepatan dengan mesin (engine brake). Angkat pedal perlahan, dan putaran mesin pun akan ikut berkurang.
Kamis, 05 Agustus 2010
TRIK IRIT MOTOR METIC
Saya memiliki motor matik, dan saya rasa pengguna motor matik juga mengalami hal yang sama yaitu konsumsi BBM -nya dirasa cukup boros. Adakah tips tips agar motor saya makin irit BBM ?
Itulah salah satu dari puluhan pertanyaan yang masuk ke redaksi detikOto yang menanyakan soal konsumsi motor tanpa gigi ini. Memang sejak pertama kali kemunculannya, skuter bertransmisi otomatis alias skutik selalu dianggap lebih boros dari pada motor-motor bertransmisi manual seperti motor bebek atau sport.
Namun sebenarnya ada berbagai cara untuk membuat skutik kita makin efisien meminum bahan bakar. Misalnya saja dengan cara mempraktekkan cara berkendara yang benar.
“Faktor yang paling utama irit bbm atau borosnya sebuah motor itu paling besar ditentukan oleh pengendaranya sendiri,” ujar Nur Alamsyah dari Ahass Cinere di Astra Honda Training Centre (AHTC), Sunter, Jakarta.
Lebih lanjut mekanik muda yang masuk dalam sepuluh besar Honda Indonesian Technical Skill Contest 2010 ini menuturkan kalau perilaku berkendara harus dijaga bila ingin konsumsi BBM skutik makin irit bbm.
“Jangan langsung geber saja, tapi coba diurut pelan-pelan kalau di jalan dan jaga kecepatan konstan di 30-60 km/jam, itu kecepatan paling efektif membakar bensin,” imbuhnya.
Selain itu membuat sebuah skutik menjadi irit bbm bisa juga diakali dengan mengganti settingan pilot jet dan main jet yang ada di karburator. “Ganti keduanya sama ukuran yang lebih kecil, setting juga anginnya di settingan kering,” tandasnya.
Atau cara paling mudah adalah menggunakan bahan bakar beroktan tinggi. Sebab prinsip dasar membuat konsumsi bahan bakar jadi irit itu adalah dengan menjadikan pembakaran motor maksimal dan sempurna, maka itu pemakaian bahan bakar beroktan tinggi cukup direkomendasikan.
“Karena kalau oktannya rendah sementara kompresi motor besar maka akan terjadi pembakaran awal yang bikin pembakaran jadi malah tidak sempurna,” paparnya.
“Nah bila masalah-masalah teknis tadi sudah dilakukan, balik lagi ke orangnya, benar enggak cara bawa motor nya,” pungkas Alamsyah.
Itulah salah satu dari puluhan pertanyaan yang masuk ke redaksi detikOto yang menanyakan soal konsumsi motor tanpa gigi ini. Memang sejak pertama kali kemunculannya, skuter bertransmisi otomatis alias skutik selalu dianggap lebih boros dari pada motor-motor bertransmisi manual seperti motor bebek atau sport.
Namun sebenarnya ada berbagai cara untuk membuat skutik kita makin efisien meminum bahan bakar. Misalnya saja dengan cara mempraktekkan cara berkendara yang benar.
“Faktor yang paling utama irit bbm atau borosnya sebuah motor itu paling besar ditentukan oleh pengendaranya sendiri,” ujar Nur Alamsyah dari Ahass Cinere di Astra Honda Training Centre (AHTC), Sunter, Jakarta.
Lebih lanjut mekanik muda yang masuk dalam sepuluh besar Honda Indonesian Technical Skill Contest 2010 ini menuturkan kalau perilaku berkendara harus dijaga bila ingin konsumsi BBM skutik makin irit bbm.
“Jangan langsung geber saja, tapi coba diurut pelan-pelan kalau di jalan dan jaga kecepatan konstan di 30-60 km/jam, itu kecepatan paling efektif membakar bensin,” imbuhnya.
Selain itu membuat sebuah skutik menjadi irit bbm bisa juga diakali dengan mengganti settingan pilot jet dan main jet yang ada di karburator. “Ganti keduanya sama ukuran yang lebih kecil, setting juga anginnya di settingan kering,” tandasnya.
Atau cara paling mudah adalah menggunakan bahan bakar beroktan tinggi. Sebab prinsip dasar membuat konsumsi bahan bakar jadi irit itu adalah dengan menjadikan pembakaran motor maksimal dan sempurna, maka itu pemakaian bahan bakar beroktan tinggi cukup direkomendasikan.
“Karena kalau oktannya rendah sementara kompresi motor besar maka akan terjadi pembakaran awal yang bikin pembakaran jadi malah tidak sempurna,” paparnya.
“Nah bila masalah-masalah teknis tadi sudah dilakukan, balik lagi ke orangnya, benar enggak cara bawa motor nya,” pungkas Alamsyah.
MENGHEMAT BENSIN DENGAN MAGNET
Pada artikel kali ini, kita akan membahas penghemat bbm magnet sebagai penghemat bbm terbaik yang saat ini banyak di cari konsumen. Penghemat bensin di pasaran kebanyakan memanfaakan kinerja magnet. Atau biasa disebut besi sembrani. Kok bisa bikin irit bbm? Jawabannya lihat komentar DR. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano M. Eng. Sc. Beliau kepala laboratorium Bahan Bakar dan Pembakaran Dalam, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya (ITS), Jurusan Teknik Mesin.
Prinsip kerja penghemat bbm magnet ini cukup sederhana. “Ada yang menempelkan magnet di slang bensin yang menuju karburator. Atau ada pula magnet dilubangi guna mengalirkan bahan bakar di tengahnya,” jelas Akam dari Kam Speed yang pernah mencobanya.
Mari dibuat sendiri. Lacak dulu magnet. Paling gampang di bengkel korek. Biasanya magnet bekas sepul yang dicongkel. Seperti di Kam Speed Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 5, Jakarta Barat.
Atau ada pula di AJMS (Adi Jaya Motor Sport) di Jl. Pondok Gede, Pusat Ruko Onderdil, Bekasi. Bisa manfaatkan bekas magnet Shogun, Smash atau motor lainnya . Bebas saja.
Setelah dapat, dipotong sekitar 2 cm pakai gergaji besi. Buat sebanyak 2 potong. Setelah itu, tidak bisa langsung tempel. Tapi pelajari dulu jarak gaya tolak kutub ‘S’ (selatan) dan ‘U’ (Utara). Lihat berapa milimeter jaraknya. Ukuran itu dijadikan sebagai patokan besar diameter slang bensin.
Perlu diingat, jarak efektif menentukan diameter slang bensin. Sebab disitu terjadi imbas magnet yang mempengaruhi molekul bensin agar mudah pecah. Dan jika slang bensin kekecilan, harus diganjal supaya ukurannya sama dengan jarak efektif. Pengganjalnya bebas, boleh karet atau bekas slang lagi.
Setelah ukuran slang pas atau sudah diganjal, tempelkan dua magnet di slang bensin dekat karbu sesudah saringan. Posisinya ‘U’ menghadap ‘S’ agar saling menempel. Biar tidak jatuh, gunakan cable-tie untuk mengikatnya. Gampang dan murah meriah.
ALASAN BIKIN HEMAT BBM
Unsur kimia bensin yaitu iso oktan (C8H18) dan n-pentana (C5H12). “Medan magnet mempengaruhi kandungan karbon (C) dan hidrogen (H) dalam bensin. Hingga bisa memaksimalkan proses pembakaran dan mengurangi kadar CO2,” jelas DR. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano M. Eng. Sc.
Tapi, “Perlu diperhatikan juga cara pasangnya,” ingat Djoko. Ada beberapa syarat yang harus dilakukan supaya medan magnet berpengaruh terhadap aliran bahan bakar di slang bensin. Pertama, slang bahan bakar harus terbuat dari bahan non metal.
Selanjutnya posisi pemasangan penghemat bbm magnet juga harus diperhatikan. Jangan dipasang melintang. Bisa ditempatkan di luar slang. “Abaikan kedua kutubnya, atur magnet secara sejajar dengan slang bahan bakar,” ujar Djoko lagi.
Terakhir, supaya tetap bisa bekerja mempengaruhi senyawa bensin. Jauhkan dari benda lain yang juga mengandung magnet
Prinsip kerja penghemat bbm magnet ini cukup sederhana. “Ada yang menempelkan magnet di slang bensin yang menuju karburator. Atau ada pula magnet dilubangi guna mengalirkan bahan bakar di tengahnya,” jelas Akam dari Kam Speed yang pernah mencobanya.
Mari dibuat sendiri. Lacak dulu magnet. Paling gampang di bengkel korek. Biasanya magnet bekas sepul yang dicongkel. Seperti di Kam Speed Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 5, Jakarta Barat.
Atau ada pula di AJMS (Adi Jaya Motor Sport) di Jl. Pondok Gede, Pusat Ruko Onderdil, Bekasi. Bisa manfaatkan bekas magnet Shogun, Smash atau motor lainnya . Bebas saja.
Setelah dapat, dipotong sekitar 2 cm pakai gergaji besi. Buat sebanyak 2 potong. Setelah itu, tidak bisa langsung tempel. Tapi pelajari dulu jarak gaya tolak kutub ‘S’ (selatan) dan ‘U’ (Utara). Lihat berapa milimeter jaraknya. Ukuran itu dijadikan sebagai patokan besar diameter slang bensin.
Perlu diingat, jarak efektif menentukan diameter slang bensin. Sebab disitu terjadi imbas magnet yang mempengaruhi molekul bensin agar mudah pecah. Dan jika slang bensin kekecilan, harus diganjal supaya ukurannya sama dengan jarak efektif. Pengganjalnya bebas, boleh karet atau bekas slang lagi.
Setelah ukuran slang pas atau sudah diganjal, tempelkan dua magnet di slang bensin dekat karbu sesudah saringan. Posisinya ‘U’ menghadap ‘S’ agar saling menempel. Biar tidak jatuh, gunakan cable-tie untuk mengikatnya. Gampang dan murah meriah.
ALASAN BIKIN HEMAT BBM
Unsur kimia bensin yaitu iso oktan (C8H18) dan n-pentana (C5H12). “Medan magnet mempengaruhi kandungan karbon (C) dan hidrogen (H) dalam bensin. Hingga bisa memaksimalkan proses pembakaran dan mengurangi kadar CO2,” jelas DR. Ir. H. Djoko Sungkono Kawano M. Eng. Sc.
Tapi, “Perlu diperhatikan juga cara pasangnya,” ingat Djoko. Ada beberapa syarat yang harus dilakukan supaya medan magnet berpengaruh terhadap aliran bahan bakar di slang bensin. Pertama, slang bahan bakar harus terbuat dari bahan non metal.
Selanjutnya posisi pemasangan penghemat bbm magnet juga harus diperhatikan. Jangan dipasang melintang. Bisa ditempatkan di luar slang. “Abaikan kedua kutubnya, atur magnet secara sejajar dengan slang bahan bakar,” ujar Djoko lagi.
Terakhir, supaya tetap bisa bekerja mempengaruhi senyawa bensin. Jauhkan dari benda lain yang juga mengandung magnet
SISTEM PENDINGIN
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya.
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai perangkat pembantu sirkulasinya.
Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama antara lain adalah:
* Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin dan perangkat pelepas panas medium pendingin.
* Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi sirkulasi medium pendingin
* Cooling fan
* Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.
* Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.
* Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur sirkulasi medium pendingin dalam tugasnya menjaga temperatur kerja mesin.
* Fan Shrout
Masing masing komponen sistem tersebut memiliki ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar temperatur kerja mesin dapat terjaga.
Sistem sirkulasi sistem pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa melewati radiator. Mengapa tidak melewati radiator? Itu dikarenakan lubang air menuju radiator masih ditutup oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Mengapa dibuat demikian? Fase ini disebut sebagai fase pemanasan dimana air yang bersirkulasi di dalam blok mesin sengaja tidak di dinginkan agar suhu kerja mesin, berkisar di 85-90 deg.C cepat tercapai.
Ketika mesin mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri.
Ada kesalahpahaman yang terjadi pada pengguna kendaraan yaitu melepas thermostat karena dianggap benda tersebut mengakibatkan temperatur mesin naik dari yang semestinya. Hal ini perlu dicermati karena seperti komponen mesin yang lain, thermostat pun memiliki umur pakai. Indikasi dari thermostat sudah tidak dapat bekerja secara maksimal adalah temperatur mesin naik lebih tinggi dari suhu normalnya bila dilihat dari indikator temperatur di dalam kendaraan. Mencopot thermostat bukan sebuah tindakan yang bijaksana karena dengan mengilangkan thermostat sebagai pengatur sirkulasi air di sistem pendinginan terebut, sirkulasi air akan berjalan tidak sempurna. Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket. Dengan berkurangnya debit air tersebut, pendinginan untuk silinder nomor 3 dan nomor 4 menjadi berkurang, mengakibatkan suhu pada kedua silinder ini naik dari suhu kerja optimalnya. Terlebih lagi, temperatur air yang dideteksi oleh sender/sensor temperatur air adalah air yang baru saja didinginkan oleh radiator yang secara tidak sengaja terhisap oleh waterpump karena terbukanya lubang by-pass sehingga pada panel indikator temperatur menunjukkan suhu mesin dingin sementara pada silinder 3 dan 4 tidak mendapatkan pendinginan yang cukup. Pada kondisi ekstrem, kurangnya pendinginan akan memicu pemuaian piston sehingga besar kemungkinan piston tersebut macet karena pemuaian tersebut.
Permasalahan pada cooling system dapat dicermati dengan melihat apakah fungsi masing masing komponen bekerja dengan baik. Untuk mengecek apakah thermostat masih berfungsi dengan baik dapat dengan cara melepas perangkat tersebut kemudian merebusnya di dalam panci berisi air. Ketika air mendidih, thermostat tersebut harus sudah membuka, apabila tidak artinya sudah tidak dapat dipakai lagi. Untuk waterpump, apabila terlihat ada tetesan air dari lubang dibawah as pulley, itu merupakan tanda awal bahwa waterpump tersebut mengalami kerusakan. Waterpump yang rusak tidak dapat diperbaiki, harus diganti dengan yang baru. Apabila kondisi thermostat dan waterpump dalam keadaan baik namun temperatur masih diatas normal, besar kemungkinan radiator sudah tidak berfungsi dengan baik. Untuk perbaikannya bisa dilakukan dengan bantuan tukang radiator. Kondisi clamp dari selang selang pun harus dicermati, karena apabila kerapatan clamp sudah tidak pada kondisi normal, air panas dapat keluar dari sela sela selang karetnya, lama kelamaan air akan habis sehingga mengakibatkan mesin mengalami overheating.
Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Absennya fan shrout membuat hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin yang ditiup oleh fan ke radiator
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai perangkat pembantu sirkulasinya.
Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama antara lain adalah:
* Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin dan perangkat pelepas panas medium pendingin.
* Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi sirkulasi medium pendingin
* Cooling fan
* Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.
* Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.
* Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur sirkulasi medium pendingin dalam tugasnya menjaga temperatur kerja mesin.
* Fan Shrout
Masing masing komponen sistem tersebut memiliki ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar temperatur kerja mesin dapat terjaga.
Sistem sirkulasi sistem pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa melewati radiator. Mengapa tidak melewati radiator? Itu dikarenakan lubang air menuju radiator masih ditutup oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Mengapa dibuat demikian? Fase ini disebut sebagai fase pemanasan dimana air yang bersirkulasi di dalam blok mesin sengaja tidak di dinginkan agar suhu kerja mesin, berkisar di 85-90 deg.C cepat tercapai.
Ketika mesin mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri.
Ada kesalahpahaman yang terjadi pada pengguna kendaraan yaitu melepas thermostat karena dianggap benda tersebut mengakibatkan temperatur mesin naik dari yang semestinya. Hal ini perlu dicermati karena seperti komponen mesin yang lain, thermostat pun memiliki umur pakai. Indikasi dari thermostat sudah tidak dapat bekerja secara maksimal adalah temperatur mesin naik lebih tinggi dari suhu normalnya bila dilihat dari indikator temperatur di dalam kendaraan. Mencopot thermostat bukan sebuah tindakan yang bijaksana karena dengan mengilangkan thermostat sebagai pengatur sirkulasi air di sistem pendinginan terebut, sirkulasi air akan berjalan tidak sempurna. Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket. Dengan berkurangnya debit air tersebut, pendinginan untuk silinder nomor 3 dan nomor 4 menjadi berkurang, mengakibatkan suhu pada kedua silinder ini naik dari suhu kerja optimalnya. Terlebih lagi, temperatur air yang dideteksi oleh sender/sensor temperatur air adalah air yang baru saja didinginkan oleh radiator yang secara tidak sengaja terhisap oleh waterpump karena terbukanya lubang by-pass sehingga pada panel indikator temperatur menunjukkan suhu mesin dingin sementara pada silinder 3 dan 4 tidak mendapatkan pendinginan yang cukup. Pada kondisi ekstrem, kurangnya pendinginan akan memicu pemuaian piston sehingga besar kemungkinan piston tersebut macet karena pemuaian tersebut.
Permasalahan pada cooling system dapat dicermati dengan melihat apakah fungsi masing masing komponen bekerja dengan baik. Untuk mengecek apakah thermostat masih berfungsi dengan baik dapat dengan cara melepas perangkat tersebut kemudian merebusnya di dalam panci berisi air. Ketika air mendidih, thermostat tersebut harus sudah membuka, apabila tidak artinya sudah tidak dapat dipakai lagi. Untuk waterpump, apabila terlihat ada tetesan air dari lubang dibawah as pulley, itu merupakan tanda awal bahwa waterpump tersebut mengalami kerusakan. Waterpump yang rusak tidak dapat diperbaiki, harus diganti dengan yang baru. Apabila kondisi thermostat dan waterpump dalam keadaan baik namun temperatur masih diatas normal, besar kemungkinan radiator sudah tidak berfungsi dengan baik. Untuk perbaikannya bisa dilakukan dengan bantuan tukang radiator. Kondisi clamp dari selang selang pun harus dicermati, karena apabila kerapatan clamp sudah tidak pada kondisi normal, air panas dapat keluar dari sela sela selang karetnya, lama kelamaan air akan habis sehingga mengakibatkan mesin mengalami overheating.
Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Absennya fan shrout membuat hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin yang ditiup oleh fan ke radiator
Senin, 28 Juni 2010
Proses Kerja Mesin
Seperti kita ketahui bahwa mesin mobil (bensin/diesel)merupakan Reciprocating Engine yaitu mesin yang cara kerjanya berdasarkan pada turun–naiknya piston untuk menghasilkan tenaga. Pengubahan bahan bakar menjadi tenaga dilakukan melalui proses pembakaran, oleh karena itu mesin ini disebut dengan motor bakar.
Dalam sejarah pengembangannya kita mengenal 2 macam motor bakar, yaitu :
1) Motor atau mesin bakar luar (External Combustion Chamber) yaitu mesin atau motor yang proses pembakaranya terjadi diluar mesinnya, contohnya :
a) Mesin Uap
b) Turbin Uap
2) Motor atau mesin bahan bakar dalam (Internal Combustion Camber), yaitu mesin atau motor yang proses pembakaranya terjadi didalam mesinnya sendiri, contohnya :
a) Mesin Diesel
b) Mesin Bensin
Ada 3 kondisi (syarat) yang harus dipenuhi oleh suatu mesin agar dapat hidup atau berputar, yaitu:
1) Adanya campuran bahan bakar dan udara yang sesuai.
2) Adanya tekanan kompresi yang cukup (memadai).
3) Adanya pengapian yang tepat.
Dalam proses perubahan dari bahan bakar menjadi tenaga, terdapat 2 cara proses kerja mesin yaitu : proses 4 langkah dan proses 2 langkah..
1. Motor 4 langkah (4 Stroke Engine)
Dalam proses kerjanya untuk menghasilkan 1(satu) usaha/tenaga memerlukan 4 kali langkah piston yaitu : langkah hisap (intake stroke), langkah kompresi compression stroke), langkah usaha (expansion stroke), dan langkah buang (exhaust stroke).
2. Motor 2 Langkah (2 Stroke Engine)
Dalam proses kerjanya untuk menghasilkan 1 (satu) usaha/tenaga memerlukan 2 kali langkah piston.
Siklus Kerja Mesin 4 Langkah (lihat animasi diatas)
1) Langkah hisap (1)
Pada langkah ini intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup. Piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas) → TMB (Titik Mati Bawah) sehingga campuran bahan baker dan udara masuk kedalam ruang bakar. Sesaat sebelum piston mencapai TMB, intake valve mulai tertutup.
2) Langkah kompresi (2)
Pada langkah ini kedua valve dalam keadaan tertutup. Piston bergerak dari TMB → TMA sehingga gas yang sebelumnya telah dihisap, terkompresi sehingga tekanan dan temperaturnya naik.
3) Langkah Usaha (3)
Beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA, busi (spark plug) mengeluarkan loncatan bunga api listrik sehingga gas yang telah terkompresikan akan terbakar dan meledak sehingga piston akan terdesak menuju TMB. Inilah saat dimana hasil pembakaran akan diubah menjadi tenaga putar pada crankshaft melalui connecting rod. Sesaat sebelum piston mencapai TMB, exhaust valve mulai terbuka.
4) Langkah buang (4)
Pada langkah ini intake valve tertutup dan exhaust valve terbuka. Piston bergerak dari TMB → TMA. Gas hasil pembakaran terdorong keluar melalui exhaust manifold. Sesaat piston mencapai TMA, exhaust valve mulai tertutup dan intake valve mulai terbuka. Pada saat inilah yang disebut dengan over lapping dimana kedua valve akan terbuka secara bersamaan.
Spesifikasi Mesin (Berdasarkan Susunan Silinder)
In-line (Straight Type)
Silinder-silinder disusun dalam satu baris, tipe ini banyak digunakan karena konstruksinya sederhana.
V Type
Blok silinder berbentuk V (V-Shape). Ciri mesin ini adalah tinggi dan panjang mesin lebih sedikit dibanding jenis mesin lainnya.
Horizontally Opposed Type
Silinder-silinder disusun horizontal dan berlawanan satu sama lainnya.
Mekanisme Katup
Mesin 4 langkah mempunyai satu atau dua katup masuk dan katup buang pada setiap ruang bakarnya. Campuran udara-bagan bakar masuk ke silinder melalui katup masuk, dan gas bekas keluar melalui katup buang. Mekanisme yang membuka dan menutup katup-katup ini disebut dengan mekanisme katup. Berikut ini tipe mekanisme katup yang banyak dibuat oleh pabrik
Over Head Valve (OHV)
Mekanisme katup ini sederhana dan tahan lama, penenpatan chamshaft-nya pada cylinder block dibantu dengan valve lifter dan push rod antara rocker arm.
Over Head Camshaft (OHC)
Camshaft ditempatkan diatas kepala cilinder dan cam, yang langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak. Jenis mesin ini sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV, namun tidak menggunakan lifter dan push rod sehingga berat bagian yang bergerak menjadi berkurang. Kemampuannya pada kecepatan tinggi cukup baik, karena katup-katup membuka dan menutup lebih tetap pada kecepatan tinggi
Double Over Head Camshaft (DOHC)
Dua camshaft ditempatkan pada kepada silinder, satu untuk menggerakkan katup masuk dan yang lainnya untuk menggerakkan katup buang. Camshaft membuka dan menutup katup-katup secara langsung tanpa menggunakan rocker arm, sehingga berat komponen menjadi berkurang, proses membuka dan menutup katup menjadi lebih presisi pada putaran tinggi.
Cylinder Bore dan Piston Stroke
Mesin dapat digolongkan menjadi 3 golongan melalui perbandingan langkah piston dengan diameter lubang cylinder.
1. Long stroke engine : yaitu yang langkah pistonnya lebih panjang dari pada diameter silinder.
2. Square Engine : yaitu mesin yang langkah pistonnya sama dengan diamter silinder.
3. Short Stroke : yaitu mesin yang langkah pistonnya lebih pendek dari diameter silinder
Pada kecepatan mesin yang sama (rpm sama) kecepatan piston pada square engine atauover-square engine lebih rendah
dari pada long stroke engine. Artinya, cylinder, piston dan O-Ring tingkat keausannya dapat berkurang dengan
menggunakan square engine atau over-square engine, karena itulah jenis mesin ini banyak dipakai pada mobil penumpang.
Piston Displacement
Volume langkah (piston displacement) atau disingkat displacement adalah jumlah volume dari TMA ke TMB (untuk mesin yang cylindernya lebih dari satu disebut dengan total displaecment). Umumnya semankin besar displament-mua maka semakin besar pula tenaga mesinya, karena campuran udara dan bahan bakarnya lebih banyak.
CATATAN :
Total piston displacement dari sebuah mesin dapat dihitung sebagai berikut :
π
V = -------- D2 x L x N
4
= 0.7854 x D2 x L x N
Π = perbandingan keliling lingkaran terhadap garis tengah lingkaran tersebut (=3.14159)
V = piston displament
D = diameter cylinder
L = Langkah pispon
N = Jumlah Cylinder
Perbandingan Kompresi
Perbandingan kompresi adalah seberapa banyak campuran udara bahan bakar yang dihisap dikompresikan dalam silinder selama langkah kompresi. Dengan kata lain perbandingan silinder dengan piston pada posisi TMB (V2) dengan volume ruang bakar dengan piston diposisi TMA (V1). Perhitungannya adalah sebagai berikut ;
V1 = Volume langkah
V2 = Volume langkah piston
Contoh :
V1 + V2 = 32 cc + 315 cc
---------- = ------------------ = 10.8
V1 V1
Jadi perbandingan kompresinya adalah = 10.8 : 1
Selanjutnya perbandingan kompresi yang lebih tinggi menghasilkan tekanan gas pembakaran yang lebih besar pula, dan menghasilkan output yang besar. Pada umumnya perbandingan kompresi ialah antara : 6 - 12 : 1 untuk mesin bensin, dan antara 15 - 22 : 1 untuk mesin diesel.
